טייסת מס '54 (RAF): מלחמת העולם השנייה

טייסת מס '54 (RAF): מלחמת העולם השנייה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

טייסת 54 (RAF) במהלך מלחמת העולם השנייה

כלי טיס - מיקומים - קבוצה וחובה - ספרים

טייסת מס '54 בילתה את כל מלחמת העולם השנייה בהטסת ספיטפייר העל. במהלך 1940 הוא עזר להגן על פינוי הדנקירק והשתתף בקרב על בריטניה, לפני שבקיץ 1942 הוא עבר לאוסטרליה, והגיע לאחר שנגמרו הפשיטות הגרועות ביותר ביפן.

טייסת מס '54 שופצה כטייסת קרב בשנת 1930, והטיסה סדרה של מטוסים דו -מטוסים עד שבמרץ 1939 קיבלה את ספיטפיירס הראשונים. טייסות ספיטפייר נחשבו יקרות מדי מכדי לשלוח אותן לצרפת, ולכן מס '54 בילתה את חודשי המלחמה הראשונים בהטסת סיורי הגנה.

הופעת הבכורה הרצינית של הקרב הגיעה במהלך הפינוי מדנקירק, כאשר חלק ניכר מטייסות ספיטפייר של חיל האוויר השמש שימשו כדי למנוע ממפציצים גרמניים להגיע לחופים. הטייסת מילאה אז חלק מרכזי במחצית הראשונה של קרב בריטניה, ובסופו של דבר נאלצה לעבור בספטמבר לצפון ליורקשייר כדי להתאושש. הטייסת חזרה לחוף הדרומי בפברואר 1941, ועד נובמבר השתתפה בסריקות הקרב היקרות מעל צפון צרפת.

ביוני 1942, לאחר הפסקה של שישה חודשים בסקוטלנד, טייסת מס '54 יצאה לאוסטרליה, כחלק מאגף ספיטפייר שנשלח להגן על החוף הצפוני מפני פשיטות יפניות. למרות שהטייסת הייתה במקום עד אוגוסט, המטוסים שלה הופנו ללא הרף למזרח התיכון, ומס '54 לא חזר ללחימה עד ינואר 1943. בשלב זה האיום בהתקפה היפנית הלך ונאד, והפשיטות נפסקו ביולי , אך הטייסת נשארה באוסטרליה עד סוף המלחמה.

כְּלִי טַיִס
מרץ 1939-פברואר 1941: סופרמרין ספיטפייר I
פברואר-מאי 1941: Supermarine Spitfire IIA
מאי-אוגוסט 1941: Supermarine Spitfire VA
אוגוסט 1941: Supermarine Spitfire IIA
יוני-נובמבר 1941: Supermarine Spitfire VB
נובמבר 1941-מרץ 1942: סופרמרין ספיטפייר IIB
מרץ-מאי 1942: Supermarine Spitfire VB
ספטמבר 1942-מאי 1944: Supermarine Spitfire VC
מרץ 1944-ספטמבר 1945: סופר-מריין ספיטפייר השמיני

מקום
יוני 1931-מאי 1940: הורנצ'רץ '
אוקטובר 1939-מרץ 1940: ניתוקים לרוצ'פורד
מאי-יוני 1940: קאטריק
יוני 1940: הורנצ'רץ '
יוני-יולי 1940: רוכפורד
יולי 1940: הורנצ'רץ '
יולי-אוגוסט 1940: קאטריק
אוגוסט-ספטמבר 1940: הורנצ'רץ '
ספטמבר 1940-פברואר 1941: קאטריק
פברואר-מרץ 1941: הורנצ'רץ '
מרץ-מאי 1941: סאות'נד
מאי-יוני 1941: הורנצ'רץ '
יוני 1941: דבדן
יוני-אוגוסט 1941: הורנצ'רץ '
אוגוסט 1941: מרטלשם הית
אוגוסט-נובמבר 1941: הורנצ'רץ '
נובמבר 1941-יוני 1942: קסטלטאון
יוני 1942: וולינגור

אוגוסט 1942-ינואר 1943: ריצ'מונד (אוסטרליה)
ינואר 1943-יוני 1944: דארווין
יוני-אוקטובר 1944: ליווינגסטון
אוקטובר 1944-ספטמבר 1945: דרווין
ספטמבר-אוקטובר 1945: מלבורן

קודי הטייסת: KL, DL

חוֹבָה
1939-1942: פיקוד לוחם
1942-1945: כנף קרב, אוסטרליה

ספרים

סימניה לדף זה: טָעִים מְאוֹד פייסבוק להיתקל


אמון היסטורי של Hornchurch Aerodrome

שנת 1939 החלה בשקט מספיק עם ביקור בשדה התעופה של עשרים ושניים קציני אוגדת חי"ר 2 בפיקוד אלדרשוט של הצבא הבריטי. הם הגיעו לקו האימפריאל איירווייז 'חניבעל' כדי לצפות בתרגיל טקטי.
במהלך החודשים הקרובים אירח הורנצ'רץ 'משימות צרפתיות ורומניות כאחד, כמו גם קבוצת צבא סיאמית להראות הפעלת תחנת קרב בריטית של חיל האוויר הרוסי.
'תרגיל ההגנה הביתית' התקיים בתחילת אוגוסט כהקדמה לדברים הבאים.

להלן תמצית שנלקחה מיומן התחנה לסוף אוגוסט ותחילת ספטמבר 1939:

22.8.39 התקבלו הוראות להיזכר בכל הקצינים מעל דרגת סגן טיסה.
23.8.39 כל כוח האדם הסדיר נזכר מהחופשה.
24.8.39 תוכנית ההגנה של התחנה הופעלה וכל מטוסי הטייסות תפסו עמדות בנקודות פיזור. הסוואה של כל הבניינים שהחלו עבודות ומבנים, כאשר חדר הפעולות מאויש ברציפות בצוות שלד.
25.8.39 חמישה עשר קצינים הגיעו לפרסום למינוי מלחמה.
26.8.39 רכבי מלחמה מסוימים שנאספו מוומבלי.
27.8.39 אנשי כיתה E ’ושמורות מתנדבים מתחילים להגיע.
28.8.39 קצין אחד וארבעים וארבעה איש של משמר ההגנה הלאומי והגיעו להעצים את אנשי התחנה בתפקידי שמירה.
31.8.39 קופסאות הוכחה לרסיסים מונחות במיקום בחלונות קולבים על ידי עבודות ובניינים.
1.9.39 חדר ניתוח מאויש ברציפות בצוות מלא.
2.9.39 גיוס כללי של חיל האוויר המלכותי כולל חיל האוויר העזר ומילואים.

מראה נדיר מאוד בשדה התעופה הורנצ'רץ ', הוריקן הוקר חנה על הסינר כשברקע מטוס מיילס מג'סטר, התמונה צולמה בתחילת 1939.מקור התמונה, פרסי מורפיל.

ב -1 באוגוסט 1939 הגיעו 250 צוערים של מדור האוויר של חיל ההכשרה המשרדי להסתכל מסביב לאוויר התעופה. כאשר ניתנה להם ההזדמנות לצפות בטייפטיירות החדשות של טייסת 54, מקודדת DL לפני המלחמה, כולן גילו עניין רב במכונות החדשות.מקור התמונה, קייסטון.

למרות שהוכרזה כעת מלחמה עם גרמניה, שדה התעופה אירח צוות צוות של הפקות הקולנוע בלונדון, שצילמו כמה קטעי טיסה עם טייסת B 'של טייסת 74, הסרט הדוקומנטרי הסובב סביב החיים בפיקוד קרב ומפציצים. וכותרתו 'האריה יש כנפיים' בכיכובם של מרל אוברון וראלף ריצ'רדסון.

שלושה ימים בלבד למלחמה, בבוקר ה -6 בספטמבר 1939, תוכנן מטוס בודד שחזר מהסיור מעל התעלה האנגלית כ-#8216 איבה ’ על ידי 11 בקרי הקבוצה באוקסברידג ', הוריקנים של טייסת 56 שבסיסת RAF צפון ויילד, התקשו ליירט את הפשיטה. אף אחד מהטייסים המעורבים לא ראה קרב וכמעט בוודאי שאף אחד מהם לא ראה מטוס אויב בשלב מוקדם זה של המלחמה.

בתצלום זה נראים טייסים שלפני המלחמה בהפסקה מחוץ לקולב הראשי בהורנצ'רץ 'בין תרגול טיסה ב -1 באוגוסט 1939, חודש אחד בלבד לפני תחילת פעולות האיבה. מקור התמונה, Getty Images.

קבוצה לא רשמית שנורתה על 65 טייסי טייסות בהורנצ'רץ 'בשנת 1939. מקור צילום, אנדרטת המלחמה האוסטרלית. מבט מעבר לגבול המזרחי של נמל התעופה ב -3 בספטמבר 1939, ביום הכרזת המלחמה. אוהלי פעמונים הוקמו על ידי 65 טייסת החוצה לפיזור מתוך נכונות למהלך הבא של הגרמנים. מקור התמונה, פרסי מורפיל.

הוריקנים של טייסת 56 התפצלו במצודם אחר מה שנקרא 'הפולש' ובתורם, מטוסים אלה הוצבו כמספר ‘hostile ’ ועד מהרה השולחן Ops Room באוקסברידג 'היה עמוס במגרשים ‘hostile ’. כתוצאה מכך, טייסות נוספות הועברו לחקירה וספיטפירות של 54, 65 ו -74 טייסות מהורנצ'רץ 'נשלחו החוצה.

לאחר שטיסת הספיטפיירס של טייסת 74 וטייסת 7417, בראשות ‘ המלח ומלפן 8217, ראתה את אחת המזימות החשודות הללו, הזמין מלן את 'טלי הו' דרך הרדיו, שהיה האות האוניברסלי לתקוף. כמעט ברגע שנתן את ההוראה, הוא הבין כי הוא טעה – המטוסים ‘ עוינים ’ היו למעשה שניים מההוריקנים של טייסת 56. בתגרה שלאחר מכן, שני הוריקנים הופלו ולמרות שטייס אחד התפרץ בבטחה, למשרד הטייס השני, בן 26, מונטגיו האולטון-הארופ, הייתה ההבחנה המצערת להיות טייס ה- RAF הראשון שהופל ונהרג מעל אנגליה. במהלך מלחמת העולם השנייה, אם כי לצידו שלו.

המלך ג'ורג 'השישי מברך את סגן הטיסה אלן דיר מטייסת 54 על פרסו של הצלב המעופף המובהק שהוענק ב- RAF Hornchurch. מפקד קצין אוויר, פיקוד לוחם. מקור התמונה, מוזיאון המלחמה הקיסרי.

קצין הטייס ג'וני אלן מטייסת 54 מקבל את ה- DFC מהמלך ג'ורג 'השישי בהורנצ'רץ' ב -27 ביוני 1940. מרשל אייר מרשל סר יו דאודינג, קצין פיקוד מטה, פיקוד לוחם, עומד במרכז, ממש מאחורי המלך עם שלו ידיים שלובות מאחורי גבו. מקור התמונה, מוזיאון המלחמה הקיסרי.

בירן ופריבורן בנחיתה חזרה בהורנצ'רץ 'נעצרו והובאו במהירות לבית משפט צבאי. למרבה המזל, שני הגברים זכו, שכן התברר שבאווירה המבולבלת השוררת ביום, אי אפשר היה לחלק את האשמה. עם זאת, כל הפרשה הזו הובילה לתחושות לא מבוטלות בחלק מהרבעים. מלן הופיע לפרקליטות בבית המשפט הצבאי והאשים את פריבורן בחוסר אחריות והתעלמות מהוראות. מנגד, פריבורן האמין שמלאן מכסה את גבו ואכן במהלך הליכי המשפט, יועצו של פריבורן, סר פטריק הייסטינגס, האשים את מאלן בכך שהוא שקרן חשוף פנים. כאשר בית המשפט הצבאי התיישב, שני הגברים המשיכו לשרת יחד בטייסת 74, למרות שלא במפתיע היחסים בין השניים מעולם לא התאוששו.

התקרית התפרסמה בשם "הקרב על ברקינג קריק" למרות שהפעולה התרחשה על פני אסקס הכפרית, בשום מקום ליד בארקינג קריק, אך מכיוון שהמאפיין הבלתי אטרקטיבי הזה של מזרח לונדון היה ישבם של כמה גאג'ים של אולם מוזיקה באותה תקופה, כנראה שלא היה מנוס מכך אי הבנה זו תיטול כך על ידי דרגתו של RAF, שכמו תמיד הפגין הומור במצוקות.

המלך ג'ורג 'השישי לוחץ ידיים עם סגן הטיסה דיקי לי, לאחר שהגיש לו את מדליות ה- DSO וה- DFC שלו. מקור התמונה, מוזיאון המלחמה הקיסרי.

סגן טיסה דיקי לי, לאחר שהוענק לו DSO ו- DFC, וקצין המעופף קנת בלייר, לאחר שזכה ב- DFC, על ידי המלך ג'ורג 'השישי ב- RAF Hornchurch. הפרסים ניתנו על שירותם המובהק כטייסי קרב עם טייסת 85 על צרפת במהלך פינוי דנקרק. מקור התמונה, מוזיאון המלחמה הקיסרי.

אז, לאחר ההתחלה הדרמטית של ספטמבר, הדברים החלו להסתדר לתקופה ארוכה של חוסר פעילות של טייסות הורנצ'רץ ', כפי שרשומות היומן שלהן מראות את השבועות הבאים של האנטי-שיא במה שהפך למשחק המתנה של האויב לעשות את שלו התור הבא. לא נוצר קשר במהלך אוקטובר ואפילו בתחילת 1940, תקופה שתקרא "מלחמת הדייגים".

במאי 1940, מכונת המלחמה הגרמנית צעדה על פני הגולשים ההולנדים, הבלגים והצרפתים שרכשו את כוח המשלוח הבריטי בחזרה לעבר החוף ותוך מספר שבועות הסיעה את הבריטים לחופי דנקרק, מוקפים בצבא הגרמני. עם הפעלת 'מבצע דינמו' באנגליה, התוכנית לפנות כמה שיותר חיילים מתחת לאף הגרמנים באמצעות משט של סירות קטנות וספינות מלחמה של חיל הים עם תמיכה אווירית הניתנות על ידי טייסות הטסות בעיקר מ RAF Hornchurch. הכפיל האווירי הזה היה הקדמה לדברים הבאים, הוא גם היה יוצר שמות ביתיים של רבים מהטייסים הצעירים המטיסים גיחות מסוכנות אלה.

תמצית מנאום ראש הממשלה ווינסטון צ'רצ'יל שנשא בפני בית הנבחרים ב -18 ביוני 1940, שנתן לנו את המילים המפורסמות האלה כיום. 'מה שגנרל ווייגנד כינה קרב צרפת נגמר. אני מצפה שהקרב על בריטניה עומד להתחיל. בקרב זה תלוי הישרדות הציביליזציה הנוצרית. הדבר תלוי בחיינו הבריטיים וההמשכיות הארוכה של מוסדותינו והאימפריה שלנו. "בואו ננצור את עצמנו לתפקידינו, וכך נשאו את עצמנו שאם האימפריה הבריטית וחבר העמים שלה יחזיקו מעמד אלף שנים, גברים עדיין יגידו", "זו הייתה שעתם הטובה ביותר."

לאחר טקס פרסים בהורנצ'רץ ', הטייסים המעוטרים מעודדים את המלך ג'ורג' השישי. הם, (משמאל לימין): קצין הטייס ג'וני אלן, סגן טיסה רוברט סטנפורד טאק, סגן טיסה אלן דיר, סגן טיס אדולף מאלן, מנהיג הטייסת ג'יימס לית'רט ובוגר חיל האוויר של חיל האוויר. מקור התמונה, מוזיאון המלחמה הקיסרי.

טייסת מס '54 (RAF): מלחמת העולם השנייה - היסטוריה

ההיסטוריה של ראף אקרוטירי 1955 - 2005

ההיסטוריה של RAF אקרוטירי החלה ב- 1 ביולי 1 1955 כאשר 30 אנשי הצוות הראשונים שהוצבו ל'יחידה 'התבססו באזור השיחים השטוח והיבש הסלעי בחצי האי אקרוטירי הרוח. נמל התעופה ניקוסיה נסגר באופן זמני כתוצאה מפעילות טרור והטיפול בתעופה האזרחית של האי הופנה לאקרוטירי - עם מרכז קליטה אזרחי של אוהלים תואם. כמו כן הוכנס אגף קל נגד מטוסים בגדוד RAF. בסוף אוגוסט 1956 הגיע כוח התחנה ל -260 קצינים ו -2864 דרגות נוספות: גידול עצום תוך 12 חודשים. היא הביאה עמה 1430 אנשי צוות למצעד החולים היומיומי, בעיקר כתוצאה מהצפיפות והתנאים הלא סניטריים, שכן הבנייה פיגרה מאחורי הביקוש הבלתי צפוי למגורים. מההתחלה הגסה שלה עם קרוונים ושבילי בוץ, הונחה התחנה, נבנו כבישים, האנגרים וכמה בנייני קבע. שלושה גושי צריף חדשים נפתחו המאפשרים לעוד 32 משפחות להיכנס לתחנה לחדרים נשואים שהוקמו בעבר.

מועדון תיאטרון קטן היה קיים ובמהלך מייל הנשים, הוקם מועדון השייט. ב -12 החודשים הראשונים שלו כשדה תעופה מבצעי מתפקד, RAF Akrotiri לא רק שרד אלא התרחב ופרח. למרות שהושפעו באופן רציף מבעיות ה- EOKA בצורה כזו או אחרת ועם יותר מרבע השנה שהושקעו במלחמה מלאה למשבר סואץ, המורל היה גבוה ורוח החלוציות עדיין הייתה חזקה.

בחג המולד 1963 התייצבה התחנה שוב בזמן הזה לצרות הראשונות בין הקהילות היווניות והקפריסאיות הטורקיות, שהתרחשו כמעט שלוש שנים לאחר שהרפובליקה קיבלה את עצמאותה. השנה שלאחר מכן אמורה להיות עוד שנה מלאה שינויים. לוחמי נשק טילים, לכל מזג אוויר המכונים ג'אוולינס, הגיעו כדי להגדיל את יכולת ההגנה האווירית הקיימת, עם מיירטים של ברק כדי לחזק אותם.
לא הגיעה טיסה משנת 1563 עם מסוקי מערבולת לתקשורת ותפקידי חיפוש והצלה. פיקוד התחבורה של חיל האוויר הבריטי השתלט על התחייבות הצבא האזרחי בין בריטניה לקפריסין ובחר להשתמש ב- RAF Akrotiri כשדה התעופה הטרמינלי במקום ניקוסיה.

בינואר 1969 הופסקו מפציצי קנברה משירותם ו -4 טייסות אקרוטירי פורקו. במקומם הגיעו 2 טייסות של מפציצי וולקן מבריטניה כדי לשמור על כוח השביתה של CENTO.

זו הייתה שנה עמוסה במיוחד ב- RAF Akrotiri והתחנה ציפתה לקיץ רגוע יותר. אבל אז הגיע 2 באוגוסט 1990 והתחנה מצאה את עצמה דחוקה למרכז הפעולות של מלחמת המפרץ. מבצע גרנבי יצא לדרך. השנה כבר הייתה עמוסה בפעילות עבור RAF Akrotiri. תוכנית מלאה של מחנות תרגול לחימוש (נגמ"שים) היה מכוסה רצף של יחידות תפעול והכשרה אינטנסיביות אחרות, שהסתיימו בשימושנו כשדה תעופה בקבלה ובסיס הרכבה קדימה לאימון סגול 90. תרגיל פיקוד פוסט בהיקף מלא כלל כ -600 עובדים בהקמת ג'וינט דו-כוכבי. כוח מטה אקרוטירי לפריסה הרעיונית מחוץ לאזור של כוח של שתי חטיבות. RAF אקרוטירי ציפה לאוגוסט כאשר ירידה חדה בפעילויות המתוכננות תעניק לאנשי האפשרות לנשום נשימה ולהירגע לזמן קצר - ואז הגיע 2 באוגוסט. כשהתבקשה בהזדמנות זו לאשר מחדש את דרישתו לאנשי חיזוק לקיים פעולות 24 שעות, התחנה לא התרגשה יתר על המידה. כשהראשון מבין החיזוקים האלה הגיע תוך 96 שעות, הוא אישר את מה שכולם הבינו עד אז - זה לא היה תכנון שגרתי של אבק אלא הצעדים הראשונים במה שייווצר בשם Operations GRANBY, STORM STORM, DESERT SHIELD, לספק נוחות ו- HAVEN. במקביל לבקשה לבדוק את דרישות החיזוק, החל זרם של פקודות והוראות אחרות להגיע מ- MOD ו- HQ Strike Command.

החשוב ביותר היה ההוראה להקפיא את חילופי טייסת הנגמ"ש אז ברכבת בין טייסות מס '5 המצוידות בטורנדו F3 ומס' 29. לאחר הכנות תזזיתיות, 12 מטוסים ו -20 צוותים נפרסו לדהראן ב -11 באוגוסט. תוך שעתיים ממועד הגעתם לתיאטרון, כמה מטוסים אלה עלו על סיורי הגנה אווירית (AD) ובכך הפכו ליחידות הבריטיות הראשונות שהגיעו ומחויבות. חזרה לאקרוטירי, 11/12 באוגוסט, נסעו 12 יגוארים מטייסת מס '54 בדרך לתומראיט, ואילו ב -17 באוגוסט 6 פנטומי RAF גרמניה, שנמשכו מס' 19 ו -92 טייסות, הגיעו לספק מרכיב מרכזי משלנו. מערכת AD המתפתחת. זה שופר עוד יותר על ידי הגעת גדוד טייסת מס '20 של הטייסת המצוידת במערכות עזה של Rapierfire. ביקור צוותי סביבה קרקעית של ההגנה האווירית מבריטניה, שעבד עם צוותים ממפקדות כוחות בריטניה, קפריסין ו -280 יחידת איתותים, פיתח במהירות ארגון AD מקיף, בעוד צוות המבצעים המקומי ייצר פיזור מטוסים ותוכניות הגנה אוויריות מקומיות. בסוף החודש, פריסה נוספת של מטוסי F3 מס '11 עברה דרך אקרוטירי כדי להחליף מטוסים וצוותים מהמחלקה המקורית של דהראן, שהתאוששו לאחר מכן לבריטניה דרך קפריסין. באוגוסט גם הובלת מטוסי הסיור הימי נמרוד בדרך לסייב, בעוד שנמרודים אחרים הגיעו לפעול מאקרוטירי. רבות מפעולות אלה כללו תמיכה בתדלוק אוויר-לאוויר (AAR), ובכל שלב הפריסה הזה עבר זרם קבוע של מכליות טרי-סטאר, VC10 וויקטור דרך קפריסין. בינתיים, כוח ההובלה האווירית של טרי-סטאר, VC10 והרקולס החל בפעולות החלקה אינטנסיביות באמצעות אקרוטירי. מאמץ ה- AT היה נוסף על ידי מגוון עצום של צ'רטר אזרחי ומטוסי הובלה אווירית של מדינות אחרות. ברמות אינטנסיביות שונות, פעולות ה- AT נמשכו משלב הפריסה הראשונית דרך פעולות האמברגו ועד לבנייה צבאית, תמיכה בפעולות איבה, נסיגה ובסופו של דבר הקלה לפליטים הכורדים בצפון עיראק ובתורכיה.

כמה נתונים סטטיסטיים ממשימה עצומה זו עשויים להמחיש את השפעתה על אקרוטירי. לדוגמה, באפריל 1990 נרשמו 84 תנועות AT, ואילו אוקטובר הביא 1460. סך כל תנועות המטוסים באוקטובר ב- 3162 היו הגבוהות ביותר מאז העימות בקפריסין בשנת 1974. עלייה כזו ברמות הפעילות השפיעה על כל אלמנט ב- RAF Akrotiri. בעוד שאנשי התחנה נשאו את עיקר הבאת שדה התעופה לפעולות 24 שעות, הגעתם ושילובם של אנשי חיזוק גרמו לכך שאחרי כשבועיים, רוב הסעיפים הצליחו לאמץ דפוסי עבודה בני שלוש משמרות בני קיימא. מול זרם החיזוקים והניתוקים והתפוקה העצומה של צוותים, ניהול הלינה הפך לסיוט מתמשך. מצעי קומותיים וחלוקת חדרים לעיתים עד 16 איש בחדרים סטנדרטיים הפכו לנורמה, וכמה אזורים בלתי סבירים נלחצו לשירות, עם מזרונים על הרצפות, כדי לשמש מקום לינה חירום. המערכת נמתחה קשות אך התחנה מעולם לא נאלצה לפנות לאוהלים ולמרות שללקוחות רבים היה רחוק מלהיות נוח, אף אחד לא הלך ללא מיטה. קייטרינג על בסיס 24 שעות למספרים כאלה עורר גם הוא בעיות עצומות, שעליהן היו דרישות שוברות שיאים לארוחות בטיסה. חשבונאות מבחינת כוח האדם והכסף הביאו גם אתגרים חדשים. תוך תמיכה בפעולות שדה תעופה אינטנסיביות, לצוותי ההנדסה והאספקה ​​היו הרים משלהם לטפס. בטווח זמן קצר מאוד מצאו עצמם השרירים שולטים באחת ממחסני הפצצה הגדולים ביותר של חיל האוויר המלכותי - שהוחזרו בחיפזון משימוש באחסון בימי שלום על ידי מאמצי טייסת מקומית של סוכנות מהנדסים ושירותי נכסים. העומס והעומס של המזבלות כללו את כל 3 השירותים בעבודה אינטנסיבית שהבטיחה תמיכה במטוסי התקיפה. תוך שהיא ממשיכה במשימות האספקה ​​המחודשות שלה, יחידת האספקה ​​המשותפת עמדה בפני האתגר הגדול של קבלת, אחסון וניהול כמויות שיא של דלק תעופה.
הגיליון השבועי הרגיל של AVGAS הוא 960 מטרים מעוקבים בגראנבי זה עלה לממוצע שבועי של 4715 קוב. בין התאריכים 1 - 27 בינואר 1991, הונפק יותר דלק מאשר בשנת 1989 כולה. ככל שאפשרות הלחימה הלכה והתקרבה וכוחות היבשה הבריטיים התחייבו לכוח הרב לאומי של האו"ם העומד מול עיראק, תוכננו תוכניות להתמודדות עם נפגעים פוטנציאליים. . הוצבה מערכת פינוי אווירו -רפואית מורכבת ושירותים ומתקנים רפואיים באקרוטירי היו מחויבים במלואם. בית החולים RAF של הנסיכה מרי (TPMH) התרחב מיכולתו הרגילה של 60 מיטות ליכולתו המלאה של 200 מיטות על ידי הפעלה מחדש וציוד של מחלקות רדומות בדרך כלל. צוותי רפואה של שירות בריטי ובלגי חיזקו את צוות TPMH. במקביל, הוקם במבנה אחסון גדול הצמוד לשדה התעופה 300 מיטות עם שירותי מיטה נמוכה (LCTF), שיספק שטח אחסון לעד 300 חולים מדי יום במעבר מהמפרץ במטוסי C130 והעברתם לאזרחים. מטוסי בואינג 737 באקרוטירי.

המרכז הרפואי של התחנה קיבל חיזוק כדי לספק כיסוי לאוכלוסיית אקרוטירי שגדלה מאוד, וגם לאפשר ל- SMO להפוך למוקד לניהול כל ההיבטים השונים של המשימה האווירית. אלה נעו בין הכשרת אנשי הצבא המקומי וה- RAF כנושאי אלונקות, דרך ניהול צוות הצוות האווירי שנפרס לאקרוטירי בכדי לספק כיסוי רפואי בטיסות למפרץ ובריטניה וממנה ועד להקמת תא התיעוד הדרוש. אקרוטירי הייתה החוליה היחידה בשרשרת האווירו -רפואית שבה ניתן היה לבצע בדיקה של 100% במניפסטים של מטופלים במטוסים כדי לאפשר לתא הפינוי הרפואי בכוחות היבשה של בריטניה לייעד בתי חולים ליעד בריטניה. כ -800 מטופלים עברו בשרשרת האווירה במהלך גרנבי, נפגעי הקרב בפועל היו מעטים מאוד, והקלה רבה התפרקה המתקנים הרפואיים במהירות עם הפסקת פעולות האיבה. למעשה ה- LCTF, שלקח כ -17000 פריטי מלאי להקים, הפך תוך 24 שעות למקום למסיבת חגיגת הניצחון של אקרוטירי! RAF Akrotiri, במשותף עם כל שאר המתקנים של הכוחות הבריטים בקפריסין, הניחו יציבות התראה גבוהה לביטחון פנים.

תושב דאז מס '34 טייסת 34 של טייסת ואנשי משטרת חיל האוויר השתתפו בפעולות בעלות פרופיל גבוה יותר. אלה כללו איוש עמדות תצפית נוספות, פריסה מהירה של נקודות בדיקה מהירות לרכב ו סיורים על ידי תושב ווסקס של טייסת מספר 84. כמו כן נרשמה סיור מוגבר בכל הגישות כולל קו החוף הנרחב שלנו. כוחות ה- IS 'המקצועיים' הורכבו על ידי גורמים מכוח משמר התחנה (SGF), חוליה מאומנת במיוחד המונה כ -100 אנשי צוות שנמשכו מכל הקטעים והיחידות ברחבי התחנה. פריסת SGF הציבה דרישות כוח אדם רבות נוספות ליחידות שכבר נמתחו, אך השימוש בהן לאורך כל הפעולה שיפר מאוד את היציבה ההגנתית. פעולות דאעש היו מסובכות עוד יותר כאשר, ככוחות מאובנים, הוצבה טייסת מס '34 בכוננות לפריסה למפרץ בשתי קבוצות חצי טייסת. בבוא העת הם הוחלפו באקרוטירי על ידי יחידת חיל האוויר של טייסת מס '2, ובתחילת ספטמבר, גורמי הטייסת הראשונים מתוך 34 שהוצבו לבחריין כדי להוות את כוח ההגנה של מחלקת חיל האוויר של המוחל"ש במוהרק. המרכיב השני נפרס בתחילת אוקטובר לדהראן, שם הפכו לחלק מכוח סעודי, ארה"ב/בריטניה, בן שלושה אזרחים, המגן על בסיס האוויר ומתחמי הלינה. טייסת 34 לא חזרה לאקרוטירי, ולאחר תקופה קצרה של חופשה, חידשה את האחריות על ההגנה החיצונית של דאק"ש באמצע דצמבר.

פרוץ מלחמת המפרץ ב- 16 בינואר 16 1991 הוביל להגברת המשך מדינות הביטחון בקפריסין ושוב כל כוחות ההגנה היו מחויבים מאוד למשימת דאעש. בפרט, טייסת ווסקס מס '84 קיבלה עלייה של 50% בקצב הטיסה ועלייה פי ארבעה במספר המטוסים בכוננות, כולל מטוסים המנותקים לאתרי מפתח אחרים באזורי הבסיס הריבוני. הגנות הים שופרו על ידי הגעתן של שלוש סירות סיור מהירות מסוג RN Attacker, שסיורן הפרופיל של מי SBA, יחד עם הפעולות של נמרוד MPA המצורפת, הגביר את יכולות ההרתעה הימיות לאין שיעור. סיום הלחימה הביא חזרה מבורכת לפעולות רגילות יותר של כוחות דאעש. עם זאת, התאוששות הכוחות מהמפרץ והפעולות שלאחר מכן לסיוע הכורדי והרתעה מתוקפנות עיראקית נוספת גרמו לכך שעם מספר הפסקות קצרות בלבד המשיך שדה התעופה לתמוך במבצעים של 24 שעות זמן מה לאחר העימות. קיומם של בסיסי קפריסין וזמינותם המיידית לתמיכה בפריסה רחבת היקף למזרח התיכון היו גורמים קריטיים לאפשר לבריטניה להעניק סיוע צבאי מהיר לפעולות האו"ם בעימות המפרץ.

לקראת סוף 2002 נראה שהמזרח התיכון עומד להיות בתוקף, שוב, באור הזרקורים התקשורתי. האיום מהשימוש בנשק להשמדה המונית (כוחות נשק) מצד כוחות עיראקיים תחת הדיקטטורה של סדאם חוסיין הוכיח כי משרד ההגנה האמריקאי ומשרד ההגנה הבריטי הרגישו צורך לתכנן תוכניות למלחמת המפרץ השנייה. זה לא הפתיע כלל את תושבי RAF Akrotiri שהאי הבודד הזה במזרח הים התיכון יתבטא במידה רבה בתוכניות אלה.
תוכניות אלה הפכו למציאות, מבצע IRAQI FREEDOM החל עם כוחות בריטניה שפעלו בשם הקוד של מבצע TELIC.
בינואר 2003 טרם התקבלה החלטה בנוגע למלחמה הקרובה עם עיראק. פקחי האו"ם במדינה עדיין קראו לסדאם חוסיין לציית להחלטות הנוגעות להשמדה. ב- 7 בינואר הממשלה הורתה על פריסת הכוחות הגדולה ביותר מאז מלחמת המפרץ הראשונה. RAF Akrotiri החלה בפעולות 24 שעות המאפשרות מעבר של 2 מטוסי Gp קבוע למזרח התיכון וממנו. עם המספרים הצפויים ומגוון המטוסים היה צורך בעבודה רבה כדי להתאים את שדה התעופה והוא הפך במהרה לאתר בנייה. התפזרות נוספו והקיימות גדלו. לשדה התעופה היה זמן קצר מאוד שבו הוא יכול להתכונן לכמה מהמטוסים הגדולים בעולם שיתחילו לעבור. התחנה נעשתה מהר מאוד עסוקה והיה על סימן מבשר רעות לעתיד מכיוון שמזג האוויר גם מילא את תפקידה. התנאים היו כאלה שטורנדו נוצר ממש מול החוף ואיים לגרום להרס ברחבי התחנה. עם זאת, עם מטוסים מהירים באוויר ומחוץ לסכנה וכמה פספוסים קרובים לקבוצת המשימות של הצי המלכותי החדש, RAF אקרוטירי הצליח להימלט. כשהטורנדו נע צפונה לימסול לא היה בר מזל ונגרמו נזקי סערה רבים.
בפברואר 2003 התחילה הזרם הגדול של אנשי USAF בעיקר לתמיכה בצי המכליות הגדולות שהיו אמורות להתגורר ב- RAF Akrotiri. זה היה רחוק מאוד מבסיס שהיו בו רק כמה מטוסים שנותרו בשדה התעופה בכל עת, יחד עם מדי פעם מחנות תרגול חמושים (APC). לצד צי המיכליות היה שלל שלם של מטוסי כנף סיבוביים וקבועים שונים. התאמת כולם על חצי האי הקטן הזה התגלתה כפאזל של ממש עם מטוסים שמשתמשים באופן קבוע במסלולי נסיעה ככלי חניה. בחודש היו עוד כמה כניסות מעניינות מאוד לאזור, שתיים מהגדולות ביותר היו נושאות המטוסים האמריקניות USS Harry Truman ו- USS תיאודור רוזוולט ויחידות המשימות הנלוות אליהן. הלוגיסטיקה הנדרשת לתמיכה בקבוצות המוביל הייתה עצומה. RAF אקרוטירי תמך בטיסות הקבועות בין ספינה לחוף המספקות דלק, אספקה ​​ודואר ל -36,000 המלחים.

בפברואר הייתה דוגמה נוספת לכך שאמא טבע עזרה ביד בחודש השני הלחוח ביותר מאז 1956, כאשר בסך הכל ירד 152.8 מ"מ גשם בחודש. ממוצע של 66.1 מ"מ בלבד.

במרץ 2003 נרשמה הסלמה משמעותית בפעילות המלווה בשמועות על כך שמלחמה עם עיראק בפתח. בניית הפיזור הנוסף הושלמה, ו- RAF Akrotiri יכול להתפאר בשטח של 11 דונם נוספים לפיזור מטוסים לחניה. שדה התעופה היה עמוס בכלי טיס ואנשי צוות. בסך הכל התגוררו כעת כ -200 כוחות ארה"ב נוספים על בסיסם אך האווירה הייתה של ציפייה. לקראת סוף החודש החלו להגיע טיסות Aeromed הראשונות מהמזרח התיכון ל- TPMH. המציאות החדה מה שקורה הייתה קרובה למחשבות של כולם ונתנה! תובנה לגבי מה שעתיד לבוא. המודעות הביטחונית סביב הבסיס עלתה במידה ניכרת לאחר שמפגיני מלחמה הצליחו להשיג גישה לבסיס. חלקם נעצרו כתוצאה מהסגת גבולם אך רבים נשארו ממש מחוץ למתחם והפגינו בשלווה. תחנת הכבאות וההצלה של התחנה קיבלה חיזוק כאשר הצטרפו אליהם 20 לוחמי כיבוי של חברת USAF. לראשונה בהיסטוריה של RAF. כבאי בריטניה ו- USAF עבדו זה לצד זה. השותפות עבדה ו -67 מצבי חירום של מטוסים טופלו בהצלחה. ב- 20 במרץ 2003 החלה המלחמה. בשעות הבוקר המוקדמות שילוב של לוחמי התגנבות F-117 ומטוסי F-16, יחד עם כ -40 טילי שיוט ארוכי טווח ממוקדים בבניינים עמוקים בבגדד, עובדים על. טיפ מודיעיני, חלק מהטילים היו מכוונים לסדאם חוסיין עצמו. המנהיג העיראקי הצליח להימלט, אך המלחמה בעיצומה.

מספר גיחות הוטסו עמוק לתוך עיראק כאשר מעל 130 סוגי מטוסים שונים טסו מעל שמי עיראק. צי המיכליות החדש של אקרוטירי החל בתקופת טיסה אינטנסיבית. בסך הכל נדרשו 5 קילומטרים של צנרת דלק נוספת כדי למצוץ שדה תעופה !!

ב -13 באפריל 2003 כוחות ארה"ב לשלוט בבגדאד כשהמשטר העיראקי קרס. כתוצאה מכך נדרשו לטוס פחות משימות לאזור המפרץ והדבר השפיע על RAF אקרוטירי. לקראת סוף אפריל עברו צוותי המטוסים המהירים הראשונים דרך אקרוטירי בדרכם חזרה הביתה לבריטניה. במקביל יצא מטוס C-17 של חיל האוויר האמריקני לנחות בלב בגדאד עמוס באספקה ​​הומניטרית.

ב -1 במאי 2003, הנשיא ג'ורג 'בוש, מכריז שהמלחמה הסתיימה באופן רשמי וניצחון גדול על המשטר העיראקי. אולם מבצע TELIC רחוק מלהסתיים ובעוד שכוחות נשארים בעיראק, אקרוטירי ימשיך לשחק את חלקו בקישור מהמזרח התיכון למערב.

RAF אקרוטירי הוכיחה את עצמה כנכס בעל ערך לפעולות במהלך מלחמת המפרץ השנייה. כל קטע נמתח עד קצה גבול העזרה לשמירה על פעילות 24 שעות במשך תקופה ממושכת וקיום שדה תעופה עמוס יותר משדה התעופה לוטון. ראוי לציין אם כן שרק 500 עובדים נוספים נשלחו לאקרוטירי ומסתכלים על הסטטיסטיקה די מדהים כמה הושג עם עלייה קטנה כל כך בכוח האדם. בין ינואר למאי היו מעל 15,000 תנועות מטוסים.

Over 12,000 troops transitted through RAF Akrotiri.
In 3 weeks Cyprus communications unit airfield section installed over 200 telephones and 30,000 metres of cable were connected
Over 14,000 personnel movements were processed by personal management clerks.
Air Movements squadron dealt with between 25,000 and 56,000 kgs of air cargo each month.
Over 10,000 kgs of classified mail and 31,000 kgs of air mail were processed.
E-blueys rose from single figures to over 11,000 messages.
Operation TELIC Clerks - handled over 1000 additional enquiries.
- dealt with over 1000 air movements.
- processed 3600 in-theatre flight bookings.

The end of official hostilities did not bring an immediate end to Operation TELIC however: The presence of US and UK forces in the region maintaining security meant that Akrotiri continued to play its role long after President Bushes' speech. The conflict once again proved the worth of RAF Akrotiri as a base. With its strategic position in the eastern Mediterranean it continues to provide a crucial stepping stone for forces operating in the area and wil no doubt continue to do so for many years to come.


Eagle Squadron Memories

In September 1939, as war winds buffeted Europe, Americans watched warily while the German blitzkrieg swept across Poland. Despite the United States’ official policy of neutrality, many realized it was just a matter of time before America was drawn into the conflict, especially after the invasion of France and the Low Countries in May 1940 made Nazi intentions clear.

Some Americans, not wanting to wait for an official declaration of war, sought to enlist wherever they could. To young pilots and would-be airmen, the early tales of aerial battles lent a romantic allure to combat flying. Adding to the excitement was the recent development of sleek new fighter aircraft such as the Supermarine Spitfire, capable of flying at well over 350 mph.

As Britain’s Royal Air Force faced off against Germany’s Luftwaffe, the need for competent pilots became increasingly apparent. Famed World War I Canadian ace Billy Bishop suggested that recruiters look to the United States for a promising source of new pilots and air crewmen. Despite the unfavorable legal climate created by America’s Neutrality Acts, the Clayton Knight Committee was set up to recruit pretty much anyone who was interested in flying.

Clayton Knight was a World War I pilot veteran with connections, and along with Bishop and another WWI pilot, Homer Smith, he worked out a recruiting plan. Knight approached the chief of the U.S. Army Air Corps, Maj. Gen. Henry H. “Hap” Arnold, who was happy to supply a list of recent Air Corps washouts—the first targets of the recruiting efforts. Many possessed good flying skills but were a little too unruly for the Army Air Corps. About 300 were signed up by May 1940. Eventually more recruiters spread out across the country, seeking volunteers with some aviation experience. The new recruits were actually signing up with the Dominion Aeronautical Association, a supposed civil aeronautics firm that just happened to have its main office located next-door to the Royal Canadian Air Force headquarters in Ottawa. By the fall of 1941, more than 3,000 Americans had been successfully recruited, and by the end of the year that number had swelled to 6,700.

Among the Americans attracted by the prospect of flying Spitfires against the Germans were John “Red” Campbell, Art Roscoe, John Brown, Bill Geiger, Gene Fetrow and Spiro “Steve” Pisanos. Each signed up when the RAF recruiters toured the United States, and all eventually became members of the American Eagle Squadrons in the RAF’s Fighter Command. A total of 244 U.S. pilots eventually joined the three new Eagle Squadrons that had been formed. Roscoe and Geiger were assigned to No. 71 Squadron—the first to form up, on September 19, 1940—while Brown, Campbell and Fetrow were in No. 121 Squadron. Pisanos would later join 71 Squadron. The final Eagle Squadron was No. 133.

JOHN CAMPBELL, who had been flying since age 15, traveled from National City, near San Diego, to Hollywood to enlist in the RAF. The British turned him down because he was only 18, but three days later—having just turned 19 and carrying a letter from his parents—he came back.

“I arrived as a wet-behind-the-ears 19-year-old,” Campbell later recalled. “The British assumed we were there to do a job, and expected we would do it. This was quite different from the United States Army Air Forces, which assumed you couldn’t do it, unless you proved otherwise.”

Campbell already had significant flying experience when he joined up, and had also formed a picture of aerial warfare from the pulp magazines of the day. The popular magazines were instrumental as a recruiting tool, since many stories concentrated on the seemingly glamorous life of a fighter pilot. Campbell credited those magazines as the real reason he signed up. “I thought that every time you went up, you shot down five,” he said. He would learn that aerial combat was quite different in real life.

After flight training in the U.S. and Canada, he joined a convoy bound for England. At his assigned base, Campbell then checked out in a Miles Master. With the Battle of Britain already raging, he got three weeks of training in Spitfires, about 25-30 total hours, with no time on instruments.

“I only flew two ops in them, and they were enjoyable to fly,” he recalled. The Spitfire training started with “sitting for a half-hour in the cockpit with a flying sergeant putting me through cockpit drills.” The next morning he would check out a parachute, show the instructor he knew the cockpit drills and then taxi out, open up the throttle and take off.

Campbell then got to spend five weeks in Hawker Hurricanes—a total of about 54 hours—and, as he recalled, that was “more than most guys.” They flew two or three times daily, but the Eagle Squadron members were initially given old beat-up Hurricane Mark Is. Eventually the Americans received Hurricane IIb models, which they used on fighter sweeps through Belgium and northern France. Campbell felt the greatest difficulty in flying both the Spitfire and Hurricane was having to change hands from throttle to stick, and to the gear and flap controls.

Campbell really took to the Hurricane, and lamented the fact that the press largely overlooked it during the Battle of Britain. He noted that the “Hurricane got 80 percent of the kills, while the Spitfire got 100 percent of the credit. You never ran into a German pilot that was shot down by a Hurricane—they always said it was a Spitfire.”

He felt the Hurricane made a better gun platform, as it was more stable, and was best used against the German bombers. Spitfires were deployed at higher altitudes, and were more likely to engage enemy fighters. Campbell considered the Hurricane easier to land, stating,“It did not float like the Spitfire, you just flare to land, and it lands.”

In comparison to the German Messerschmitt Me-109E, Campbell said the Hurricane “lost most to the 109 at low level, where the 109 was faster, so we had to use tactics.” But he added that “at altitude, the Hurricane was faster, could turn better and had a better gunsight.”

Campbell also flew Hurricane IIcs at Gibraltar, which he described as “the first of the four-cannon-equipped models designed for tank busting.” He was later assigned to the Far East campaign, went to Port Sudan on an aircraft carrier, and took off from there for Java and Singapore. Stationed at Ceylon when the Japanese attacked, Campbell claimed “they got such a bloody nose that they didn’t try it again.”

Campbell believed that the “Hurricane could out-turn both the Mitsubishi A6M Zero and the Nakajima Ki.43 Oscar. In the slow, turning battles the Spitfire got eaten up, so Hurricanes remained in production until the end of the war.” He fought against both the Zero and the Oscar, and “got shot down twice, and I shot down two each of them.” The first time he went down, he made it back to his base after 21⁄2 days—to find all his personal effects gone. “I saw my wingman sleeping, and said, ‘Boo, this is the ghost of Red Campbell and where is my stuff?’ That woke him up in a hurry.”

After he was shot down the last time, over Java, Campbell became a prisoner of war for the duration of the conflict. Sent to a disease-plagued labor camp, he weighed only 98 pounds when the camp was finally liberated.

ART ROSCOE took his first flight at age 13, and from that point on always wanted to work in the aviation field. He got a job with Douglas Aircraft, and it was there that an RAF recruiter caught up with him in February 1941.

Roscoe recalled: “I had about 30-40 hours of flight time, and went out to Pomona to see how to get in [the RAF]. They told me to buy another 30 hours of flight time, and come back to see them then. I went back, took the flight test, and they let me know a couple of days later.” He went to flight school at Glendale, Calif., for another 75 hours, and then took a train to Nova Scotia to catch a steamer for England. His British flight training was in Spitfires at Landau with No. 53 Operational Training Unit.

“My Spitfire was never in really good shape, but you couldn’t get hurt in it if you stayed on top of it,” he remembered. “It could outturn practically anything you could turn on a dime and have nine cents left.”

The No. 71 Squadron pilots were often tasked with escorting Boeing B-17 Flying Fortresses on bombing missions, and frequently ran into Focke Wulf Fw-190As that had been lurking above them. The German fighters would typically make one pass, diving down on the bombers, while the Spitfires performed a split-S and went after them through the cloud cover. The Spits only had 15 seconds of .303-caliber ammo and six seconds of 20mm cannon rounds, so the pilots tried to make every round count. Roscoe recalled one particular B-17 escort mission to the Bay of Biscay, during which two Fw-190s attacked his flight: “The fellow in back of me got a cannon hit in his radio, so I was lucky.” He shot down his first enemy aircraft on October 2, 1941—an Me-109 over France.

In June 1942, Roscoe volunteered to help defend the island of Malta. He arrived at Malta on August 11 via the carrier HMS זוֹעֵם, which was carrying a load of 35 Spitfires. The plan was to launch seven flights of five planes each, and just as Roscoe’s flight was taking off, the carrier נשר was torpedoed and sunk while alongside זוֹעֵם.

For the trip to Malta, they were given the Spitfire Vc, equipped with a tropical air filter. The planes carried only 90 gallons of fuel, mainly to assist in keeping their weight down for takeoff. Since the flaps had only full up and down positions, a wood block was inserted to hold the flaps at 15 degrees to assist in getting off the carrier. Once airborne, the pilots lowered their flaps, allowing the wood blocks to fall out, then raised them again.

“We were told ‘no crash landings,’ and if we got into trouble we were to head to Vichy French–held North Africa and hope for the best,” Roscoe recalled. All the members of his group made it to Malta. When they got there, the newcomers joined No. 229 Squadron, and found a lot of Battle of Britain veterans already fighting the Germans.

Roscoe said Malta was “a fighter pilot’s paradise—you went for the bombers first, had one crack at them, and then the fighters would be on your tail.” It didn’t last long, as most of the aerial fighting ended in October 1942, and they were restationed by the next month. Just before the fighting ended, Roscoe was severely wounded in a dogfight. Four cannon rounds from an Me-109 crashed through his cockpit, but only one hit him—in the shoulder. His plane was on fire, and the German pilot pulled up alongside for a look. Roscoe managed to kick his rudder, swerve behind the 109, and fire his cannons, shooting his tormentor down. He then crash-landed his Spitfire, as he was too weak to bail out.

Like many other Eagle Squadron members, Roscoe transferred into the USAAF when he was given the opportunity. “I had asked for [North American P-51] Mustangs, but ended up with the [Republic] P-47 [Thunderbolt]. It could out-dive practically anything—like a streamlined brick coming down,” he related. He ended the war as a squadron commander, with four confirmed victories, and another three probables.

JOHN I. BROWN III started out with Hurricanes, recalling that “of course everyone who signed up wanted to fly fighters, but we weren’t even guaranteed to fly. Some went to fighters, some to bombers and some to transports.” He quickly moved on to Spitfires.

“The Spit was very unforgiving you had to fly with an iron hand and a silk glove,” Brown remembered. He also lamented having only 78 rounds of cannon ammunition, but said the 1,300-round-per-minute rate of fire for the .303 machine guns “could cause damage—chunks would fly off enemy planes—it could be very effective.”

Most of the missions were rather short, as his Spitfire had about two hours and 45 minutes’ flight time before it would be running on fumes. “We got about 90 miles into France, a very limited range, and coming back we had to land at the [British] coastal airfields,” he said.

“If you had your wings, it was assumed by the RAF that you could fly anything,” Brown stated.“I flew things I had never seen before. The attitude was that if you were going to get killed, do it in training. Don’t waste a plane on an operational mission.”

While at Duxford, Brown joined the USAAF and switched to the P-47. He recalled that the Thunderbolt “was one hell of an aircraft in combat, as it could take a lot of punishment.” In November 1944, he made another switch, this time to P-51s until the end of the war.

While flying the Mustang, Brown got some experience fighting against the new German jet fighter, the Messerschmitt Me-262 Schwalbe. He remembered that if a pilot called out “jet in the area,” everyone went down fast, like “a funnel to a beehive.” His group eventually claimed 22 of the Me-262s.

“Only the Mustang would try anything against them,” Brown recalled, noting the P-51 could do “600 mph in a dive, and could catch up with the 262.” Using that tactic, Brown and his flight leader went after a Me-262 that was on the deck, heading home. The German jets only had about 45 minutes of fuel. “My leader got it as it passed over the airfield, needing to land,” he recalled.

BILL GEIGER didn’t get to experience much combat during World War II. He did fly some bomber escort missions, recalling that in the summer of 1941, “we never lost a bomber to any fighters.” Shortly thereafter, he was shot down over the English Channel near Dunkirk while flying a Spitfire. German fighters had picked him off at about 15,000 feet over the Channel. He said:“My plane was on fire, and wouldn’t fly anymore. I banged on the cockpit [canopy]—it was supposed to slide but nothing happened. I beat on it with everything I had, then bent out a corner and let the slipstream grab it, and off it went. I popped out of the cockpit, and pulled the ripcord. I felt very much alone, but when I realized I was going to survive, the fear went away.”

A German boat picked up Geiger after he spent five hours in the water. Since it was still early in the war, the Eagle Squadron members were not supposed to wear their insignia, an order that Geiger had chosen not to obey. He recalled, “Not only was I wearing my insignia, I also had extras in my pocket.” Geiger realized he was in big trouble, and fully expected to be shot.

“I was led away by a German officer with a two-man squad, and I thought about running,” he remembered. The officer recognized Geiger’s Brooklyn accent, since the German had been a truck driver in New York before the war. It turned out that he had never become a U.S. citizen, and when Adolf Hitler urged all Germans to return to the fatherland, he went back. “He asked me if I was an American, and when I admitted it he told me that I was going to be all right,” Geiger recalled. It was the start of 31⁄2 years in a POW camp for Geiger—and the end of his war.

GENE FETROW was working at Douglas Aircraft’s Santa Monica plant when the war in Europe broke out, serving as an inspector for A-20 Havocs. Hearing from a friend that an RAF recruiter was at the Roosevelt Hotel in Hollywood, Fetrow went to see him.

“I told him I had been flying since I was 15 years old, mostly Fleet biplanes,” Fetrow recalled, “but he asked how many hours I had. I only had about 35, so he told me to get more time.” He signed up with a local flying school, and put in another 35 hours as quickly as possible.

Returning to the recruiter, Fetrow took a flight test in a Waco biplane and was told they would let him know if he was accepted. A few days later a confirming telegram arrived. They still wanted him to get more training before heading overseas, however, so Fetrow spent an additional 75 hours in Stearman, Ryan STS, Vultee BT-13 and North American AT-6 Texan trainers.

Arriving in England on a transport ship, Fetrow reported for fighter training. Flying Spitfire Mark Is and IIs, he accumulated about 70 more hours of valuable flight time.

Fetrow served in No. 121 Squadron, flying mostly the Spitfire Mark Vb equipped with two cannons and four .303 machine guns. He flew about 120 missions from England, and was part of the ill-fated August 19, 1942, Dieppe Raid, in which his aircraft was shot up pretty badly. The Dieppe Raid turned out to be the only operation of the war that involved all three of the American Eagle Squadrons. Fetrow supported the mission by providing low cover, one of a flight of four Mark Vbs that ran into trouble shortly after crossing the harbor at Dieppe.

As Fetrow told it: “I saw several Fw-190s to my right and down below strafing our people on the beach. I thought our top cover would take care of some of them, so I started taking my flight down. A 190 then came down on me and put a 20mm deflection shot through my wing and another into my radiator. I wasn’t hurt, but the engine was hurt—my oil cooler blew apart. The engine seized up over the Channel, I rolled upside down, but the canopy wouldn’t eject—it only rolled back about six inches. I had to beat it with my elbows to get out, and my cockpit was filling with smoke. Once I was out, it got real quiet, and I saw my Spit hit the water.”

Fetrow had managed to send out a Mayday call over his radio, and the Air-Sea Rescue team came out to retrieve him while he was still in his dinghy. But by the time he got back to base, the RAF had already listed him as missing in action. “All my stuff had already been divided—my camera, cigarettes and shoes—and it took about a week to get everything straightened out,” he recalled.“We really took a beating that day, but we got about as many of them as they did of us— about 100 shot down.”

Fetrow eventually was transferred to serve in the Italian campaign. In May 1944, he was flying with the RAF’s 1st Tactical Air Force, usually on one of two main missions. The fighters would escort Consolidated B-24 Liberators and Martin B-26 Marauders out of Sardinia on missions to destroy German lines of communication and transport, or they would conduct ground-strafing missions against anything that moved.

“I once saw an old donkey and peasant farmer pulling a cart of hay,” Fetrow related. “I put a couple of slugs into it, and it went sky-high. It had been full of ammo for the German troops.”

He recalled another time when they saw some Tiger tanks: “We couldn’t do much against them, as they were camped in a dry riverbed in the woods. I left two Spitfires up as top cover, and the rest dove down, with one pilot managing to hit their fuel dump. I dove down too fast and steep—very poor manner, a classic case of pilot error. I realized I was in trouble, and pulled back on the stick. I blacked out, the plane did a snap roll, and I came to while flying upside down through a dry wash. My wings were bent, rivets had popped, instruments were broken, but I nursed it back up to 3,000 feet.”

Fetrow managed to get the Spitfire back to Corsica, where he was amazed when the wheels came down. He made a fairly normal landing, but his aircraft was subsequently pushed into the scrap heap. Ground crews managed to salvage only the prop, engine, wheels, tires and radio. That experience was enough, however, to convince Fetrow of the aircraft’s structural integrity.

“The Spitfire was hard to land, but it had great brakes,” he remembered. “I got three Fw-190s while in Spitfires, so it was my favorite plane.”He also had some experience with the P-47 after transferring to the USAAF 335th Fighter Squadron later in the war, and served as a test pilot for many other aircraft.

Another problem with the Spitfire was in retracting the landing gear—“you had to change hands to do it,” Fetrow recalled. He also said the fuel tanks were poorly placed, especially the one in front of the instrument panel. “I lost a friend when that tank was hit, exploding into a fireball, which rapidly consumed the cockpit area.”

STEVE PISANOS was another guy who couldn’t wait to fight the Germans and signed up with an Eagle Squadron recruiter before the United States entered the war. Technically, he wasn’t officially an American. Pisanos had come to the States from Greece in the summer of 1938, and shortly afterward had taken basic flying lessons on his own. He had renounced his Greek citizenship, but it wasn’t until May 1943 that he became a naturalized citizen—while he was in London, of all places. Of that momentous event, he remarked: “Uncle Sam and I are best friends, and I felt nothing but gratitude. I was the first to become a citizen outside of the U.S.”

After advanced training, Pisanos shipped out to England in February 1942. He received instruction in tactics before joining an operational training unit, flying Miles Masters, Hurricanes, P-40E Kittyhawks and P-51A Mustangs during his final training phase. He was assigned to the 268th Army Co-operation Fighter Squadron, and began flying combat missions over Holland in the P-51A. Known to his fellow pilots as the “Flying Greek,” he came to the attention of Squadron Leader Chesley Peterson in No. 71 Squadron, and was officially transferred in early September 1942.

In his one month with No. 71, he flew Spitfires and Hurricanes before transferring into the 334th Squadron, 4th Fighter Group, VIII Fighter Command, at the end of September, when the Eagle Squadrons were disbanded. Pisanos noted that the American Eagle Squadron pilots were heavily recruited by the USAAF, as “in reality we had Ph.D. degrees in fighting—we had experience.” The recruiter said, “You come with us—you are an American, would you accept a second lieutenant [commission] in the Air Corps?” Once he was with the 334th, Pisanos flew the P-47 and briefly the P-51 again.

“The Spitfire was a great aircraft, but it was limited because it had no fuel capacity to go great distances,” Pisanos recalled. He also rated the P-47 in the same fashion, as it “could not stay with the bombers on long-distance missions, and the Luftwaffe would just wait there for the fighters to turn back.”

As for the P-51, Pisanos emphasized, “That was it!” He participated in the first escorted Berlin mission with the 4th Fighter Group on March 4, 1944, and when the Germans saw the P-51 escorting the bombers, he said they knew they had lost the war.

Pisanos wound up his combat career in spectacular fashion. On March 5, he shot down two German aircraft, giving him a total of 10 victories in the space of 110 missions spanning 300 combat hours. On the way home, his engine failed and he was forced to crash-land in France. Evading capture, Pisanos managed to join up with members of the French Resistance, and was based in Paris until it was liberated in August of the same year. Because he knew too much about the Resistance, Pisanos was permanently grounded for combat and sent back to the States, spending the rest of the war as a test pilot at Wright Field in Ohio.

The ranks of Eagle Squadron members have greatly dwindled over the past few years. In 2006 they held their last official reunion. Of the 17 living members at the time, only five were well enough to attend. John Brown, Gene Fetrow, Bill Geiger and Art Roscoe have already made their final flight. Steve Pisanos has finished his book of memoirs, which was released in December 2007.

Frank Lorey III is a federal- and state-registered historian with more than 340 articles and several books to his credit. He has appeared many times on the History Channel and does historical archeology work on military plane crash sites. For further reading, he recommends: The Eagle Squadrons, by Vern Haugland and The Flying Greek: An Immigrant Fighter Ace’s WW II Odyssey With the RAF, USAAF, and French Resistance, by Colonel Steve N. Pisanos.

Originally published in the March 2008 issue of היסטוריה של תעופה. To subscribe, click here.


RAF squadron strength

פרסם על ידי maxs75 » 24 Oct 2006, 17:03

שלום שם,
I'd like to know what was the estabilished strength of a RAF fighter squadron during WW2, and if there were some differences through different theater and periods.
I know that there were differences for the actual strength anyway.

פרסם על ידי gjkennedy » 26 Oct 2006, 01:53

From memory, I think the basic strength was twelve at the start of the war, increased to sixteen during the conflict?

פרסם על ידי maxs75 » 26 Oct 2006, 20:11

It is possible that it was raised from 12 to 16, but do you know if it was raised even more later? I've read about bomber squadrons with 24 or more planes, but I don't know if it was just a field strength higher than the estabilished strength. Usually smaller planes (fighter vs bombers) were in larger numbers on each squadron in other air forces.

פרסם על ידי gjkennedy » 27 Oct 2006, 19:11

It's a long time since I looked at WW2 airforces and aircraft (been too busy with ground troops for years now!).

I had a quick check in the US Army handbook on British forces. They note that a fighter squadron had sixteen aircraft plus two in reserve, and that both medium and heavy bomber squadrons had sixteen machines (no mention of reserves). The handbook was printed in September 1942, so the info should be accurate for that period into early 1943. My instinct is that sixteen was about the maximum for a RAF squadron, but as I said, I haven't done any serious delving into the subject.

פרסם על ידי maxs75 » 01 Nov 2006, 21:17

תודה.
I know that the bomber squadrons were to have 16 planes, but there were some exceptions. Maybe it was the same for fighters. Anyway I asked in other forum and I got the same answer (16 per sqn).

פרסם על ידי RichTO90 » 01 Nov 2006, 22:24

maxs75 wrote: Thank you.
I know that the bomber squadrons were to have 16 planes, but there were some exceptions. Maybe it was the same for fighters. Anyway I asked in other forum and I got the same answer (16 per sqn).

Actually this is the fighter organization adopted sometime in 1942 IIRC. Through the Battle of Britain the Fighter Squadron consisted of 12 aircraft, divided into two six-aircraft ‘Flights’ and each in turn into two three-aircraft ‘Sections’ (Blue, Red, Green, and Yellow, typically with Blue and Red in A Flight and Green and Yellow in B Flight). Nominally there was also a reserve of 4 aircraft, but IIRC that was reduced to 2 later on.

By 1942 the tactical reforms instituted by Sailor Malan and others resulted in the 16-aircraft squadron, organized still in two flights, but each of two "finger-fours". The 2-aircraft reserve was also retained.


צפו בסרטון: La RAF


הערות:

  1. Heru

    אני מאמין שאתה טועה. אני בטוח.

  2. Perkin

    There is something in this and I think this is a great idea. אני מסכים איתך.

  3. Holdyn

    אני מצטער מאוד שאני לא יכול לעזור לך בשום דבר. אני מקווה שהם יעזרו לך כאן.

  4. Iven

    אהבתי הכל

  5. Nadal

    תשובה מהירה)))

  6. Nouel

    משהו לא יוצא ככה

  7. Oxnatun

    אני מצטרף. זה קורה. אנו יכולים לתקשר בנושא זה.



לרשום הודעה