Bell FM-1 Airacuda

Bell FM-1 Airacuda


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Bell FM-1 Airacuda

ה- Bell FM-1 Airacuda היה לוחם ליווי דו-מנועי שפותח כדי לפעול עם ה- B-17, אך זה מעולם לא נכנס לשירות בגלל הביצועים הלקויים ויכולת התמרון המוגבלת שלו.

בשנת 1936 פרסמה ה- USAAC דרישה מבצעית של לוחם ליווי ארוך טווח שיפעל עם מבצר בואינג B-17 המעופף. בשלב זה נדרש מטוס מנועי תאום, ולוקהיד ובל הגיבו שניהם בעיצובים. ה- Lockheed XPB-3/ XFM-2 הפסיד בעיצוב בל XFM-1 Airacuda, ובמאי 1936 קיבל בל חוזה לייצור אב טיפוס.

ה- XFM-1 היה עיצוב יוצא דופן. זה היה חד -מטוס בעל כנף נמוכה, עם שני מנועי אליסון שנשאו בצירים המורכבים מעל הכנפיים. לכנפיים היו קצוות נגררים ישרים, וקצוות מובילים מחודדים מחוץ למנועים. מנועים אלה הסיעו מדחפים דוחפים, והשאירו את החלק הקדמי של כל ציר פנוי לתפקיד תותחן. באב טיפוס הראשון לכל תותחן היה תותח 37 מ"מ מדסן אחד ואקדח אחד 0.30 אינץ '. באף מכוסה פרספקס ארוך וצר למדי באף, ובו הטייס והנווט. יותר מאחור היו שלפוחיות למקלע 0.50 אינץ 'בצידי גוף המטוס. ה- XFM-1 יכול לשאת גם עשרים פצצות של 30 ק"ג במפרץ פצצות פנימי המותקן בין מוטות הכנף. קטעי הכנף הפנימיים הכילו מנהרה המאפשרת לתותחנים לעבור לגוף המטוס הראשי במידת הצורך.

העבודה על אב הטיפוס החלה במאי 1936, והיא ביצעה את טיסת הבכורה שלה ב -1 בספטמבר 1937. זה לא הלך כל כך טוב - מנוע הנמל הלך בחזרה בזמן ההמראה ופגע בתעלות האוויר ובמצנן. במהלך הטיסה השנייה, ב -24 בספטמבר 1937, קרון המשולב התמוטט בזמן הנחיתה וגרם נזק לכנף הלוח. לאחר מכן עברו עוד עשר טיסות מוצלחות, והמטוס התקבל על ידי ה- USAAC ב -21 באוקטובר 1937. בשנים 1938-39 ה- XFM-1 עבר בדיקות מקיפות בשדה לנגלי, שם התגלה שהוא די קשה לתחזוקה.

ב- 20 במאי 1938 מחלקת המלחמה נתנה לבל חוזה לייצר שלושה עשר מטוסי YFM-1 לבדיקות שירות, מתוכם תשע הושלמו. נעשו מספר שינויים בעיצוב. המנועים קיבלו שיפוצים, מגדלי על וספינר מדחפים. גוף המטוס התארך והחזית עוצבה מחדש. מקלעי הירי .3 ב קדימה הועברו למצב הגבי והגחון והשלפוחיות בצד הוחלפו בפתחים. נוספו מדפי פצצה מתחת לאגף.

YFM-1 הראשון ביצע את טיסת הבכורה שלה ב -28 בספטמבר 1939 ונמסר ל- USAAF ב -23 בפברואר 1940. האחרון מתשעת מטוסי ה- YFM-1 נמסר ב- 30 ביולי 1940.

שלושת האחרונים הושלמו כ- YFM-1A, עם תת גלגל אף חדש וגלגלים ראשיים שנכנסו פנימה לתוך הכנפיים. המרכבה החדשה גרמה לבעיות חמורות שדרשו הרבה עבודה לתקן.

שני מכשירי YFM-1 הוסבו ל- YFM-1B אך נתנו להם 1,090 כ"ס אליסון V-1710-41 מנועים, אך הדבר לא השפיע מעט על ביצועי המטוס.

לא נבנו עוד FM-1, מכיוון שהסוג לא עמד בציפיות והביצועים היו ירודים, עם מהירות מרבית של 30 קמ"ש מתחת לזה של B-17B. זה גם לא היה מספיק נוח לתפקד כלוחם. באופן מוזר יותר, היא לא יכלה למעשה מונית, מכיוון שמערכת קירור המנוע עבדה רק בטיסה, ולכן היה צריך לגרור אותה על הקרקע.

בינואר 1942 הלכו תשעת המטוסים ששרדו לטייסת הבסיס האווירי העשירי של בית הספר הטכני של חיל האוויר, למטוס הדרכה.

YFM-1B
מנוע: שני מנועי Allison V-1710-41 מוטוריים
הספק: 1,090 כ"ס כל אחד
צוות: 5
טווח: 70ft 0in
אורך: 45ft 11.5in
גובה: 12 רגל 5 אינץ '
משקל ריק: 13,674 ק"ג
משקל המראה מרבי: 19,000 ק"ג
מהירות מרבית: 268 קמ"ש
מהירות שיוט: 200 קמ"ש
קצב טיפוס: 1,500ft/ min
תקרה: 29,900ft
טווח: 1,670 מייל
אקדחים: שני תותחי 37 מ"מ T-9 באקדחי כנף, מקלעי 0.3 אינץ הגב והגחון, מקלעי יציאה וקרטון הימני 0.5 אינץ '.
עומס פצצה: 20 פצצות 30 ק"ג (סה"כ 600 פאונד)


Bell FM -1 Airacuda - היסטוריה

ארצות הברית Bell FM Airacuda היה המטוס הצבאי הראשון שיצר תאגיד מטוסים בל. במקור נקרא & quotBell Model 1, & quot האיירקודה טסה לראשונה בראשון בספטמבר 1937. האיירקודה התאפיינה בהתקדמות עיצובית חצופה ופגמים עצומים שהובילו בסופו של דבר להפסקת המטוס.
ה- Airacuda היה אמור להיות מטוס ההורסים של בל ומכשיר הפצצות. למרות שאיירקודה אכן ראתה ייצור, ונוצרה טייסת מבצעית מלאה, בסופו של דבר נבנו רק אב טיפוס אחד ושנים עשר דגמי ייצור.

ה- Bell FM Airacuda תוכנן כמיירט (משחתת מפציצים) על ידי בוב וודס. כל בל FM FM עלתה 219 אלף דולר עם עלות תוכנית של 3.6 מיליון דולר. עם טיסה ראשונה ב -1 בספטמבר 1937 והקדמה לתחום ב -23 בפברואר 1940, בלק FM איירקודה פרשה בשנת 1942. בל איירפטר יצרה את FM איירקודה במאמץ עז לפרוץ לעסקי התעופה. עם FM Airacuda בל היה רעיון למיירט מפציצים לטווח ארוך. טייסת איירקודה מבצעית אחת נוצרה, וטסה משנת 1938 עד 1940. כספים נאספו, אך מעולם לא הוצאו, לרכישת קבוצה אחרת של איירקודות. ליקויי עיצוב גדולים והיסטוריה מבצעית בעייתית העניקו למטוס מוניטין של מלכות & quothangar. & Quot לקראת סוף הריצה, FM Airacuda שימשה בעיקר להזדמנויות צילום כשהן תמיד מלווה במטוס מרדף לבטיחות. מאוחר יותר פוזרו Airacudas לשדות תעופה שונים, כך שטייסים יכלו להטיס את המטוס המוזר ולהוסיף אותו לספרי היומן שלהם. ה- FM Airacuda הוצג ב
יריד העולם בניו יורק 1940. עם מעט טייסים המעוניינים להטיס את המטוס המוזר, איירקאודה ראתה טיסה מוגבלת. למרות שהיו תוכניות לשנות את מסגרת המטוס של האיירקודה ולהתקין מנועים חזקים יותר, FM איירקאודה הוסרה מהמלאי למרות החשש מהתקפות מפציצים שהאיירקודה נועדה למנוע.

"הצאת הבל איירקודה הייתה חוויה חדשה בשבילי, מכיוון שזה היה מטוס הדחיפה הראשון שטסתי אי פעם. מאפייני הטיפול שלו היו זרים לכל דבר שאי פעם נתקלתי בו. תחת כוח זה היה לא יציב במגרש, אבל יציב עם כיבוי. תוך כדי טיסה ישר ומפלס, אם נדרש תיקון במגרש, דחיפה קדימה על השליטה הביאה לכך שהמטוס רצה להתגבר אפילו יותר. שליטת המגרש הפכה לעניין של כל הזמן להתעסק עם הבקרות, ולו במעט, גם כשהמטוס היה בעיטור תקין. אותו דבר חל אם נסיגה מהבקרה. הוא נוטה להמשיך להתגבר, ולדרוש תגובה מיידית לתיקון. אותו דבר קרה בסיבוב עם כיבוי, הפעמון הפך ליציב במגרש. זה היה בר מזל כי במהלך הגישה והנחיתה, הוא היה יציב מאוד ומטוס מעופף נחמד. & Quot - טייס הניסוי אריק שילינג


ה- Bell FM Airacuda היה לוחם ליווי ארוך טווח דו-מנועי שיכול לשמש גם כמיירט ומחבל קל.


במהלך אחת מטיסות הניסוי של חברת FM Airacuda הראשונה, ב -28 בספטמבר 1939 התפוצץ אחד ממטעי הטורבו.


ה- FM Airacuda של בל הייתה איטית יותר ופחות תמרון מהמפציצים עליה הייתה אמורה להגן, והותירה אותה חסרת תועלת כלוחמת ליווי.


במהלך מלחמת העולם השנייה ירדו FM Airacudas לדרגה 26 לשימוש כציוד אימון שאינו מעופף.


מנהלי תאגיד מטוסים בל וצוות רוצחי מחבל FM-1 איירקאודה, סוף שנות השלושים


ל- Bell FM Airacuda הונחו רובים בצמידי המנוע להגנה מפני אש האויב.


תוכן

מדגם Bell FM-1 במנהרת הרוח של לנגלי

במאמץ לפרוץ לעסקי התעופה, בל איירטרנס יצרה תפיסת קרב ייחודית שזכתה ל"פלטפורמה ניידת נגד מטוסים "Α ] וכן" לוחמת שיירות ". Β ] שנועדו ליירט מפציצי אויב ממרחקים שמעבר לטווח של מיירטים לוחמים בודדים, YFM-1 (י, מבחן שירות ו, לוחם M, multiplace) היה עיצוב חדשני הכולל תכונות רבות שמעולם לא נראו במטוס צבאי, כמו גם כמה שמעולם לא נראו שוב. באמצעות עיצוב יעיל, "עתידני", נראה שבל איירקודה "לא דומה ללוחמים אחרים עד אז". Γ ]

על פי ספרו של רס"ן אלכסנדר דה סברסקי מ -1942, ניצחון באמצעות כוח אוויר, בל איירקודה "מייצג הישג הנדסי גדול. אך ייעודו כ"לוחם שיירות" הוא שגוי, שכן הדבר דורש מערך חימוש שונה. עם כוח האש המרבי המופנה קדימה, הוא באמת מציע תצוגה מקדימה של לוחם מיירט יעיל לטווח ארוך. . " Β ]

תות M4 37 מ"מ (1.46   אינץ ') עם תותחן נלווה הותקן בתא קדימה של כל אחד משני צבי המנוע. Δ ] למרות שהם מסוגלים לכוון את התותחים, המטרה העיקרית של התותחנים הייתה פשוט להעמיס אותם עם 110 סיבובי התחמושת המאוחסנים בכל ציר. Δ ]

צוות החמישה כלל את הטייס והתותחנים טייס/נווט שהכפיל את עצמו כקצין כיבוי אש, באמצעות מערכת בקרת אש "תרמיונית" של Sperry Instruments (שפותחה במקור עבור תותח נגד מטוסים) בשילוב עם ייצוב גירו ואופטי. מראה לכוון את כלי הנשק Δ ] ומפעיל רדיו/תותחן חמוש בזוג מקלעים המוצבים על שלפוחיות מותניים באמצע גוף המטוס להגנה מפני התקפה מאחור. Δ ]

תכונה יוצאת דופן של ה- Airacuda הייתה הדלת הראשית לכניסה. הדלת נפתחה והורדה כלפי מטה והצירים התקפלו לשלוש מדרגות כדי שהצוות יעלה למטוס. Ε ]

ליקויי עיצוב [עריכה | ערוך מקור]

האיירקודה הייתה סובלת מבעיות מההתחלה. אומדני הביצועים הגבוהים לא היו ניתנים להשגה מכיוון שלמרות מראהו המהודר, איירקאודה הייתה כבדה והייתה איטית יותר מרוב המפציצים. במקרה של יירוט על ידי לוחמי האויב, האיירקודה לא הייתה תמרון מספיק כדי להילחם בכלבים, בעוד שהמטען הדל של 270 ו -160 ק"ג לא הועיל מעט בתפקיד המפציץ הקרבי המיועד. אפילו תותחי 37 מ"מ ו -160 מ"מ היו בעלי ערך פחות מהצפוי. לתותחים הייתה נטייה למלא את צמירי האקדח בעשן בכל פעם שנורו, ובנוסף, החששות נמשכו כיצד התותחנים יברחו בשעת חירום, כשהמדחפים ישירות מאחוריהם. חילוץ חירום היה מחייב את שני המדחפים להיות מנוצה, Α ] למרות שנקבעה הוראה נוספת עם שימוש בברגי נפץ על המדחפים כדי לסלק אותם במקרה של חילוץ.

למנועי אליסון V-1710-41, אם כי יחסית ללא בעיות בסוגים אחרים, לא היו מערכות קירור נוספות. Α ] כמו הרבה עיצובים של דוחפים, הם היו מועדים להתחממות יתר. על הקרקע, היה צריך לגרור את המטוס אל המסלול וממנו, וניתן היה להתחיל אותו רק כשהאיירקודה הצליחה להמריא מיד. אפילו באוויר לא היה נדיר לחוות בעיות התחממות יתר. למרות שנועדו להטען-טורבו, הטיסות הראשונות בוצעו עם מנועי קרבורט V-1710-9 שסיפקו 1,000 ו -160 כ"ס (750 ו -160 כ"ס) כל אחד. למרות הרחבות הפיר הארוכות בגובה של 1.5 מטר ו -160 מטר, לא היו בעיות בתכונה זו. כאשר הטורבו הותאמו ל- YFM-1 המאוחרים יותר, הם הוטרדו על ידי רגולטורי טורבו עצבניים שהגיבו ברציפות. פיצוץ במהלך טיסת ניסוי בספטמבר 1939 הבהיר כי בעיות מנוע השיניים לא ייפתרו בקלות.

בנוסף, מרשל ויינרייט מציין כי מקורות אחרים מצביעים על כך ששמונה המטוסים הראשונים היו מונעים במקור על ידי מנועי אליסון V-1710-13 המצוידים במטעני טורבו מסוג GE-B-6. מטוסים אלה נמסרו בסופו של דבר עם מנועי V-1710-23 (D2) משופרים. עוד קובע וויינרייט כי שניים ממסגרות האוויר של YFM-1 שונו בקו הייצור כדי לקבל את ה- V-1710-41 ללא הטענת טורבו, והפכו ל- YFM-1B. זה מצוין בשינוי חוזה מיום 19 באוקטובר 1939, שמראה כי במטוסים 34-489 ו-38-490 הוסרו הטורבו, כל הצינוריות והבקרות הקשורות והוסרו במקום זאת מנועי V-1710-41 (D2A) מדורג גובה. ה- (D2A) היה בעיקרו של -23 עם יחסי העברה גבוהים יותר של מגדש על (8.77: 1 מול 6.23: 1), מה שאפשר למנוע לפתח כ -1,090 כוחות סוס (810  kW) עד 13,200  ft (4,000  m) ASL. הם השתמשו באותם דירוגים ורכיבים כמו ה- Altitude Rated V-1710-33 (C15) אליסון המותאם לקורטיס XP-40 המקורי. לאליסון שולמו 1,690 דולר לשינוי כל מנוע. Ζ ] Η ]

בדיקות טיסה ראשונות של סגן בן קלסי הוכיחו שאייראקודה כמעט בלתי ניתנת לשליטה באמצעות מנוע אחד בלבד, מכיוון שהמטוס יסתובב מיד. כמו כן נתקלו בבעיות עם יציבות המגרש, ΐ ] וצריך לתקן אותן על ידי הפחתת הספק. טייס הניסוי אריק שילינג תיאר את קורותיו בספר מאוחר יותר, גורל: מפגש של נמר מעופף עם גורל כפי ש:

הטיסה על בל איירקודה הייתה חוויה חדשה בשבילי, מכיוון שזה היה מטוס הדחיפה הראשון שטסתי אי פעם. מאפייני הטיפול שלו היו זרים לכל דבר שאי פעם נתקלתי בו. תחת כוח זה היה לא יציב במגרש, אבל יציב עם כיבוי. תוך כדי טיסה ישר ומפלס, אם נדרש תיקון במגרש, דחיפה קדימה על השליטה הביאה לכך שהמטוס רצה להשתלט אפילו יותר. שליטת המגרש הפכה לעניין של כל הזמן להתעסק עם הבקרות, ולו במעט, גם כשהמטוס היה בעיטור תקין. אותו דבר חל אם נסיגה מהבקרה. הוא נוטה להמשיך להתגבר, ולדרוש תגובה מיידית לתיקון. אותו דבר קרה בסיבוב עם כיבוי, הפעמון הפך ליציב במגרש. זה היה בר מזל כי במהלך הגישה והנחיתה הוא היה יציב מאוד ומטוס מעופף נחמד. "Β ]

ה- Airacuda אוכף גם במערכת חשמל מורכבת וטמפרמנטית והיה המטוס היחיד שנבנה אי פעם שהסתמך על יחידת כוח עזר עצמאית (APU) שתניע את שתי משאבות דלק המנוע, כמו גם את כל מערכות החשמל במטוסים. ⎖ ] מערכות המונעות בדרך כלל על ידי מנועי מטוס הופעלו במקום זאת על ידי הגנרטור היחיד. הגנרטור, עם מגדש על משלו, היה ממוקם בבטן המטוס. במקרה של כישלון (והם התרחשו לעתים קרובות), הצוות הונחה להתחיל בהליכי הפעלה מחדש של חירום מיידי מכיוון שהמטוס בעצם נסגר. כאשר ה- APU נכשל, לטייס היה "ללא לחץ דלק, ללא ואקום, ללא לחץ הידראולי, ללא הילוך, ללא דשים וללא מנועים". ⎗ ]


Airacuda XFM-1 (ריבוי קרב ניסיוני)

ה- XFM-1 היה עיצוב מרגש. ה- Airacuda היה המטוס הצבאי הראשון שיצר תאגיד מטוסים בל. עד 1941, קו המוצרים של Bell כלל את ה- AIRACUDA, ה- A-39 AIRACOBRA [מטוס קרב מנועי מנוע יחיד עם מנועי יחיד, ומטוס הקרב XFL-1 AIRABONITA [מיירט ניסיוני שפותח במידה רבה יחד עם ה- P-39 אלא שהיתה לו גלגל זנב זנב במקום ציוד נחיתה תלת אופן]. ה- Airacuda היה המטוס הראשון שעליו 37 מ"מ. תותחים, שניים מהם, כל אחד יורה קדימה מצירוף מנוע, הורכבו. זה היה בעייתי לטוס ולתחזק, ולא הועלה לייצור המוני.

מכונה זו הייתה הלוחמת הגדולה ביותר שטסה [נכון לשנת 1940] והיא בין הראשונות שתוכננו עם טעינת יתר של תא הנוסעים. במקור נקרא "פעמון דגם 1", האיירקודה טסה לראשונה לראשונה בספטמבר 1937. זה היה מטוס חד -פעמי די גדול המונע על ידי שני מנועי דחף עם תחנת צוות בכל ציר מנוע. היו בו צוות של חמישה אנשים וחמושה בשישה רובים: שניים קדימה באף אחד קדימה ירי בכל ציר מנוע ושני אקדחי גזוז גמישים. הבעיה הייתה שה- XFM 1 חסר את הביצועים הנדרשים כדי להיות שימושי. ה- XFM-1 אמור היה להוכיח את אחד הכשלים הטכניים והטקטיים המאכזבים ביותר בתקופה שלפני מלחמת העולם השנייה.

לאחר התמרונים של 1933, הקולונל ארנולד הגיע למסקנה כי מושב אחד אינו יעיל נגד מפציצים ולכן המליץ ​​לראש מפקד חיל האוויר לפתח רב מושבים ללא דיחוי. קפטן קלייר צ'אנו, דוגנאית מובילה בתחום המרדף אחר תעופה, קיונן על מצב התעופה במרדף האמריקאי בשנים שלאחר המלחמה הגדולה. אבל תעופה במרדף אמריקאי התקדמה די מהר במהלך העשור. תוך שנים ספורות התקדמו מטוסי המרדף האמריקאים עד לנקודה שבה הם היו בקנה אחד עם שאר העולם. באמצע שנות השלושים טענו רבים כי הליווי מיותר לחלוטין. זאת בשל העובדה כי ביצועי המפציצים עלו על ביצועי העיסוק הקיים.

אלא אם כן מהירות המרדף הייתה גדולה ב -40% עד 50% מזו של מפציצים, המרדף לא היה מועיל. נטען כי למרות שהאמצעים לעצור מפציצים לא היו קיימים בשנת 1936, הדרישה עדיין קיימת וכי יש צורך במאמצים לפתח מרדף. באופן לא רשמי, מעטים בחיל האוויר האמינו כי אפשר מבחינה טכנית לפתח מרדף מיירטים במהירות הנדרשת, או לוחם ליווי שיש לו את הטווח והמהירות שיתאימו למפציצים. רבים בחיל האוויר הטילו ספק בכך שהטכנולוגיה יכולה להביא את ביצועי המרדף לזו של המפציצים.

ההמלצות הראשונות וחציות הלב למחקרי ליווי הגיעו ממחקר מספר שתיים של מועצת חיל האוויר, Multi -Engine Fighter Aircraft, 15 ביולי 1935. הוא המליץ ​​לפתח לוחם ניסוי מסוג "קיים" לליווי, אך רק אם זה לא הפריע להתקדמות ענפי תעופה אחרים עד שהוכח ביסודיות הצורך במטוס ליווי .

חיל האוויר צבר ניסיון עם עיסוקים בשני מקומות בתחילת שנות השלושים של המאה ה -20 עם המטוס דו 16 ומטוס חד 30. ל- P 16 היה תותחן יושב לאחור מאחורי הטייס כדי לירות במטוסים שנכנסו מאחור. קבוצת המרדפים הראשונה לא הייתה מרוצה מ -25 P16 שלהם, וסימנה את התותחן האחורי כחסר תועלת. למכשיר P 30 היה גם תותחן אחורי, אך מבחן טיסה הוכיח שהתותחן לא רק חסר תועלת, אלא היה לו נטייה להתחשך במהלך סיבובים חדים.

צ'אנו הטיל ספק בכדאיות לבנות לוחם רב שימושי צבאי. מאחר והיורש חייב להיות מרווח מהירות מעל המפציץ, אנו מתמודדים עם חוסר האפשרות הטכנית לבנות מטוס דומה מאוד במאפייניו למפציץ אך מהיר בהרבה ממפציץ ". צ'אנו המליצה, במקום זאת, יחידה מעולה- המושב יפותח כך שיענה על דרישת היירוט. לשם כך הוא התווה את המפרט הרצוי, כולל מנוע בתנור, מקורר מים, שעתיד להתממש במטוס קרטיס P-40-שהפך לעמוד השדרה של צ'נו יחידות הלוחם בסין במהלך מלחמת העולם השנייה.

בשנת 1935 החליטה הנהגת יצרן המטוסים האמריקאי המפורסם Consolidated Aircraft Corporation להעביר את המטה והייצור מהעיר באפלו לסן דייגו. אך לא כל העובדים הסכימו לעבור דירה. ביניהם היו סגן נשיא לארי בל המאוחד, עוזרו ר 'ויטמן והמהנדס הראשי ר' ווד. הם הפכו למייסדי החברה החדשה, ששמה "בל מטוסים".

מזכיר המלחמה קרא ל"שיקול רציני ביותר "של לוחם רב מושבים שישרת לא פחות ממטוס קרב, מפציץ וסיור, כיוון שזה יהיה זול יותר אם מטוס אחד יכול לבצע את כל תפקידי התעופה הצבאית. התוצאה הייתה תוכנית Bell XFM-1 Airacuda משנת 1935. די קשה להבין כיצד יכלו מומחי תעופה להתייחס להצעה זו ברצינות, שכן כל הניסויים במרדף מרובה, חזרה למלחמת העולם הראשונה, לא צלחו. אולי אחת הסיבות לתמיכת הרעיון היא העובדה שזה נראה למטה הכללי כאמצעי אפשרי לצמצום מספר סוגי חיל האוויר, מדיניות המעודדת בעקביות על ידי מחלקת המלחמה לטובת סטנדרטיזציה, ייצור כמות, וכלכלה.

החל מההנחה שמטוסי מרדף העדכניים והפוטנציאליים החד-מנועים אינם יעילים לחלוטין כנגד מטוסי הפצצה,-ההצהרה המתארת ​​את עיצוב בל (לימים הפך ל- XFM-1, irAiracuda ) טענה כי הדגם המוצע ישמש לא רק כמיירט מצליח, אך גם כמטוס קרב, מפציץ, תצפית והתקפה לכל מטרה. בנובמבר 1935 אישר שר המלחמה את המאפיינים של מטוס ניסיוני זה שמטרתו העיקרית הייתה להיות תקיפה מתמשכת של מטוסים עוינים בטיסה, אך יש לזכור את הרעיון של מטוס רב תכליתי המסוגל להחליף סוגים שונים אחרים מוסמך כעת

בשנת 1936 ערכה חטיבת המטריאל בשדה רייט תחרות עיצוב על מטוס מיירט. לוקהיד הגישה עיצוב שהתפתח מאוחר יותר ל- P-38, בל הגיע עם עיצוב מקורי ביותר שהוא כינה XFM-1, X לניסוי, F ללוחם, M לרב. למטוס דו-מנועי זה היה תותח ירי קדימה 37 מ"מ המותקן בצמידי המנוע אך ללא חימוש אחורי. הוא היה צפוי להיות כל כך מהיר שהוא יכול לעקוף מפציצים, להרוס אותם עם התותח שלו ממרחק בטוח, ואז להסתמך על מהירותו כדי לחמוק מרדף עוין.

העיצוב של לוקהיד הוערך ב- Wright Field כמתוכנן טוב יותר, אך הגשת בל זכתה בתחרות, בעיקר בגלל הפוטנציאל המרשים של אותם תותחים תאומים. בל חתם על חוזה לבניית אב טיפוס יחיד, והקצה לו את המספר הסידורי 36-351. אי הבנה קלה התרחשה עם הענקת ייעוד צבאי, שכן השם FM-1 עתיד להינתן גם ללוחם הימי Grumman F4F-3, שהפקתו הוקמה על ידי ג'נרל מוטורס. שני מטוסים עם אותו שם היו יותר מדי, ואחד הלוחמים יצטרך להיפרד מזה.

בסוף 1937 הצטמצם עיצוב הנייר שהגיש בל לתרגול כמטוס הניתן לעיסה, ה- XFM-1 הניסיוני. המטוס הראה הבטחה מספקת כדי להצדיק רכישת הזמנת בדיקת שירות של שלושה עשר פריטים, אך אלה היו אמורים להשתנות באופן נרחב למדי כדי לכלול אקדחים ירי לעבר ועוד מספר תכונות המשנות את העיצוב באופן מהותי. ' היה צפוי כי ה- YFM-1 ישמש לליווי המפציצים הכבדים B-17, שהייצור הסדרתי שלהם היה רק ​​בפיתוח.

בתחילת 1938, לפני שדגם מבחן השירות עדיין ירד מפס הייצור, הגנרל ווסטובר התפאר על המטוס לקונגרס. "ה- XFM-1", אמר, היה "כנראה הנשק הלוחם האימתני ביותר מסוגו שפותח עדיין". שנה לאחר מכן, עם דגמי מבחני השירות שעדיין לא התקבלו מהקבלן, יורשו, אמר הגנרל ארנולד לוועדת הקונגרס כי מטוס זה הוא "הדוגמה הבולטת ביותר להתפתחות" בשנה האחרונה "בכל מקום בעולם". היפרבול הזה אולי נראה תמים מספיק, אבל הוא גורם לאדם לשאול בדיוק מה שמפקד אייר קורפס ידע או לא ידע בשלב זה על מיצובישי אפס או מסרשמיט 109.

למרות כשלים מוקדמים, ה- USAAC אפשר למוצר ה- XFM-1 להמשיך כאשר הוא קיבל חוזה נוסף במהלך מאי 1938 על שלושה עשר מטוסי ניסוי תחת הכינוי "YFM-1". מבלי לחכות לבדיקות שירות כדי לאמת את ציפיותיו, המשיך הגנרל ארנולד להבטיח לציבור האמריקאי כי עם ה- XFM-1, חיל האוויר "קפץ ליתרון מוקדם". כדי לבסס את טענתו, הוא ציטט במגזין בריטי שאמר כי "לוחם הפעמון החדש הוא הדבר הקרוב. המחלקה הטכנית של כל חיל אוויר בעולם הייתה נותנת הרבה זמן לשהות 48 שעות לבד עם המכונה הזו". סקרנית יותר מההסתמכות הזו על נפיחות עיתונאית, הייתה טענתו של ארנולד כי ל- XFM-1 יהיה טווח מספיק "ללוות ולהגן על מערכי ההפצצות שלנו בפשיטות ארוכות".

מלבד העובדה שעדיין לא נמצאה הוכחה מוצקה, בניגוד לעיצוב, טווח ה- FM-1, התייחסות זו למלווי מפציצים סתרה את טענותיהם של פקידי חיל האוויר בשנים האחרונות כי מפציצים היו כה מהר וכל כך מוגן, הם כבר לא היו צריכים מלווי קרב.

צ'אנו נלחמה ללא הצלחה נגד מומחי רייט פילד בשאלה זו של לוחמי ריבוי. הוא התייחס ל- XFM-1 בזלזול כמטוס ללא שימוש טקטי, אך המהנדסים, אמר צ'נו, "הוקסמו מנבכי בנייתו." השיפוט עשוי להיות קשה ולא הוגן, אך צ'אנו הוכחה בביקורתו של המטוס ורעיון המרדף המרובה.

השוואה של ביצועי XFM 1 עם XP 37 העכשווית הראתה את מקום הרבייה הרחק מאחור במהירות, טיפוס ותקרה, בעוד שהמושב היחיד היה הרבה פחות יקר לבנות ולתפעול. לא רק שהמהירות של האיירקודה לא הייתה מספיק גדולה מהמפציצים שהיא נאלצה לתפוס, אלא שחוסר התמרון של הלוחם הגדול היה הופך אותו לטרף קל למלווים בודדים שתוקפים מאחור. גם ההסדר הלא מסובך המליץ ​​על עצמו להגן על מפציצים מפני מיירטים אור.

מטוס ה- XFM 1 Airacuda היה אמור להיות מיירט מעולה וכן מטוס קרב, מפציץ, תצפית ותקיפה לכל מטרה. ה- XFM 1 אמור היה להוכיח את [אחד] הכישלונות הטכניים והטקטיים המאכזבים ביותר בתקופה שלפני מלחמת העולם השנייה. כנראה שמדובר היה בהרבה הנדסה ופחות מדי טקטיקות. למרבה הפלא, למרות החסרונות הברורים, חיל האוויר הזמין שתיים עשרה מהמטוסים, וראו בו בצורה לא נכונה יכולת שיכולה להרוס גם מפציצי אויב וגם ללוות מפציצים ידידותיים. היא לא יכלה לעשות דבר ואף פעם לא ראתה קרב.

מה שהופך את הרטוריקה של הגנרל ארנולד לסקרנית כל כך היא העובדה הפשוטה כי איירקודה FM-1, כפי שנקראה, מעולם לא עמדה מרחוק בקשר עם הצ'יפים הרשלניים ואכן לא מוצדקים. גם כאשר מנכים את הבאגים הבלתי נמנעים הפוקדים את כל מטוסי הדגם החדש, ה- FM-1 מעולם לא התקרב לביצועים המובילים של 300 קמ"ש ובכך חסרה הפרש המהירות כה חיוני עבור מיירט. יתר על כן, הוא היה חסר כושר תמרון, שלא לדבר על קצב טיפוס ותקרה נחות.

למרות האווירודינמיקה הטובה שלו, הלוחם היה כבד ואיטי, כמו רוב המפציצים: במקרה של מטוסי קרב של האויב, איירקודה לא הייתה מתמרנת מספיק כדי לנהל קרב אוויר. בעוד שמטען פצצות זעום של 600 ק"ג לא הועיל מעט בתפקיד לכאורה של מחבל קרב. אפילו גולת הכותרת העיקרית של הפרויקט - אקדחים בגודל 37 מ"מ היו מסוכנים לשימוש: היו להם נטייה בעת ירי למלא גונדולות בעשן. בנוסף, מדחפי הדחיפה היוו סכנה רצינית לתותחנים בעת עזיבת המטוס במקרה חירום. שני אנשי הצוות באף הסתכנו בפגיעה בזנב או בקיצוץ על ידי המדחפים, אך לפחות היה להם סיכוי להצליח. עם זאת, לשני התותחנים, תקועים באצילים האלה, לא היה סיכוי כלל.

היא לא יכלה ממש מונית, מכיוון שמערכת קירור המנוע עבדה רק בטיסה, ולכן היה צריך לגרור אותה על הקרקע. איירקאודה הייתה עמוסה גם במערכת חשמלית מורכבת וקפריזית והייתה המטוס היחיד שנבנה אי פעם, בהתאם לתחנת הכוח העזר (APU) כאשר לא רק כל מערכת החשמל, אלא גם משאבות הדלק של שני המנועים הופעלו. מערכות, המונעות בדרך כלל על ידי מנועי מטוסים, הופעלו על ידי גנרטור יחיד. הגנרטור, עם מגדש על משלו, היה ממוקם בגוף המטוס. במקרה של סירובו (שלא היה נדיר), הצוות על פי ההנחיות היה להתחיל מיד בהליכי הפעלה מחדש של חירום, שכן כל מערכות המטוס חדלו לפעול.

טייס המבחן אריק שילינג קשור "לטוס בפעמון איירקודה הייתה חוויה חדשה בשבילי, מכיוון שזה היה מטוס הדחיפה הראשון שטסתי אי פעם. מאפייני הטיפול שלו היו זרים לכל מה שהיה לי אי פעם. תחת כוח זה לא היה יציב. במגרש, אך יציב עם כיבוי. בזמן שטס ישר ומפלס, אם נדרש תיקון במגרש, דחיפה קדימה על השליטה הביאה לכך שהמטוס רצה לזנק אפילו יותר. שליטת המגרש הפכה לעניין של כל הזמן להתעסק עם הבקרות , אם כי מעט, גם כשהמטוס היה בעיטור תקין. אותו הדבר חל אם נסיגה לאחור בשלט. הוא נוטה להמשיך לזנק, ולדרוש תגובה מיידית לתקן. אותו הדבר קרה בסיבוב עם כיבוי, הפעמון הפך יציב במגרש. זה היה בר מזל כי במהלך הגישה והנחיתה, הוא היה יציב מאוד ומטוס מעופף נחמד ".

ליקויי עיצוב גדולים והיסטוריה מבצעית בעייתית העניקו למטוס מוניטין של "מלכת האנגר". המטוס האופטימי והמורכב סיפק מספר עצום של אתגרים לאנשי בל במשך כל חייו הקצרים. המטוס לא היה מועדף בקרב טייסי ניסוי המואשמים בהטסת המכונה וגם לא צוותי קרקע המואשמים בתחזוקה ותיקון שלו. לקראת סוף הריצה, FM Airacuda שימשה בעיקר עבור הזדמנויות צילום כשהן מלווה תמיד במטוס מרדף לבטיחות. מאוחר יותר פוזרו Airacudas לשדות תעופה שונים, כך שטייסים יכלו להטיס את המטוס המוזר ולהוסיף אותו לספרי היומן שלהם. ה- FM Airacuda הוצג בתערוכת בל בתערוכת העולם בניו יורק בשנת 1940.

עם מעט טייסים המעוניינים להטיס את המטוס המוזר, איירקאודה ראתה טיסה מוגבלת. ה- YFM-1 לא השיגה טיסה ראשונה עד ה -28 בספטמבר 1939-כשנתיים לאחר שטס ה- XFM-1 לראשונה. הטיסה השנייה נפגעה כאשר אחד ממטעי הטורבו התפרק תוך כדי טיסה אך בסופו של דבר התוכנית הועברה לאנשי טיסה לבדיקה רשמית החל מפברואר 1940 ואילך. הטיסות YFM-1 סיפקו תשעה מטוסים שהגיעו בשנת 1940. שלושה נוספים נמסרו לאוקטובר עם עגלות תלת אופן בעלות מחשבה קדימה-גישה מודרנית שחזרה בל על לוחם ה- P-39 שלהם. מטוסים אלה נשאו את הכינוי "YFM-1A". שני מטוסי Airacuda אחרים מהאצווה הופיעו עם מנועי Allison V-1710-41 בהספק של 1,090 כוחות סוס למרות שהם חסרים מגדלי טורבו. הם סומנו "YFM-1B" ויצאו מהמניה הקיימת של YFM-1. בדצמבר 1940 נמסר כי לוחם בל איירקאודה בעל 10 טון מנועים (אליסון V-1710 במתקני דוחפים), איתו נתקלו בקשיים רבים ושנפל על ידי הצבא, קם לתחייה. שלוש Airacudas שונות במקצת נבדקו בשדה רייט, וצפויה הייתה הזמנת ייצור לאחד הסוגים.

מייג'ור אלכסנדר ניקולאיביץ 'פרוקופייב דה סברסקי, אחד המצדדים המשפיעים ביותר על השימוש בכוח אוויר אסטרטגי במלחמה, כתב בספרו "ניצחון באמצעות כוח אוויר" מ -1942 [שהפך לרב מכר וסרט] "בל איירקודה מייצג טכני גדול הישג, אך ייעודו כ"לוחם ליווי "הוא שגוי, שכן הדבר דורש מיקום חימוש אחר". With maximum firepower directed forward, this aircraft will become an effective long-range interceptor fighter."

Little had been said by the Army about the aircraft since it was conceived, but General Arnold was known to remark that it as the "smoothest desgned ship that have ever seen and we expecet great things from this airplane". In September 1941, Brig. Gen, George C. Kenney, assistant chief of the Material Division at Wright Field, said the aircraft "is by no means through as far as the Army is concerned. There has been a lull in development, perhaps, but that has been for a period in which we had to iron out the bugs. After all, the ship is of radical design and many new changes developed from the original model before we began to get teh kind of performance out of it that we wanted".

Service trials began during 1941. One example had already been lost during a forced landing brought about by a locked rudder - no fatalities were recorded but the airframe was wrecked. Another airframe was lost in an accident occurring during January of 1942.

Although there were plans to modify the Airacuda's airframe and installing more powerful engines the FM Airacuda was removed from inventory despite the fears of bomber attacks which the Airacuda was designed to prevent. The Airacudas were shunted aside in January 1942, some with as little as 15 hours in the log. All nine surviving YFM-1 airframes were flown by ferry crews to a training facility at Chanute Field, Illinois where the aircraft were assigned to the 10th Air Base Squadron to be used for ground crew instruction. By March 1942, all Airacudas were scrapped. Even Larry Bell's laudatory biographer had to admit that the FM-1 was stillborn.

Better twin engine options eventually became available when the single-seat Lockheed P-38 "Lightning" made its appearance. The heavily-armed P-61 "Black Widow" was the United States' first aircraft specifically designed as a night-fighter. The P-61 carried radar equipment in its nose that enabled its crew of two or three to locate enemy aircraft in total darkness and fly into proper position to attack.


היסטוריה תפעולית

Despite these problems, one fully operational Airacuda squadron was eventually assembled, and operated from 1938 until 1940. Funds were appropriated, but never released, for the purchase of two groups of Airacudas. [2] Continuing problems gave the aircraft a reputation as "hangar queens". [11] Near the end of the type's operational life, the aircraft were flown primarily for photo opportunities and always accompanied by a chase plane for safety. Eventually the decision was made to disperse the aircraft to various airfields to give pilots an opportunity to add the unusual aircraft to their log books. Airacudas were sent at various times to Langley Field, Virginia Maxwell Field, Alabama Hamilton Field, California and Wright Field, in Dayton, Ohio. YFM-1 38-488 was displayed at the 1940 World's Fair in New York, finished in the markings of the 27th Pursuit Squadron. During this time, the aircraft saw limited flight time, as few pilots were interested in flying the unusual aircraft.

Several plans were made to modify the Airacudas to give them operational status, including modifying the airframe and adding more powerful engines, but all proposals were eventually rejected. In early 1942, despite fears of enemy bomber attacks against which the Airacuda was intended, the aircraft were stricken from inventory. [2]


Bell Airacuda The Biggest Interceptor Of WWII – How Did They Even Think Up This Design?

During WWII there were limitations to flight, how fast, how high, but often how far came into play. The range was something that deeply affected several aircraft of the war, in particular, interceptor aircraft. The Bell YFM-1 Airacuda remedied the problems of short range in interceptors planes by 2,600-mile range, long enough to intercept hostile bombers and escort friendly ones on raids.

Created by the Bell Aircraft Corporation as a plane that could fly farther than single engine fighters, the Airacuda was a huge bomber deterrent. The YFM-1 was definitely an innovative design with three cockpits equipped for gunners and forward facing M4 cannons it could take on large bombers with relative ease.

As innovative as the Airacuda was in its designs, they could not save it from the many flaws that plagued it during flight. The main flaw is that is could not attain speeds over 277 mph, making its role as an interceptor less than stellar. It’s size restricted the Airacuda’s maneuverability making it extremely vulnerable to attacks from fighters.

“With few pilots interested in flying the strange aircraft, the Airacuda saw limited flight. Although there were plans to modify the Airacuda’s airframe and installing more powerful engines the FM Airacuda was removed from inventory despite the fears of bomber attacks which the Airacuda was designed to prevent.”

A mere 13 Airacuda were built, enough for a full squadron but they never saw combat. The flaws along with a few accidents ensured that it would never be used as anything beyond display plane and by. 1942 all of the remaining Bell YFM-1 Airacudas were scrapped. You can see archival footage of the now extinct Airacuda in this clip.


The personal helicopter

It doesn’t take a genius to work out why these flying machines were never really considered by any military or aviation company. There is one giant flaw in the design, and it comes in the form of those blades under the pilot’s feet. They are only a matter of inches away from his feet, and one slip could be the end of this pilot.

Despite the obvious danger the guy is in, it’s nice to see that he hasn’t abandoned his fashion choice, and he’s rocking the full suit. The idea behind these flying machines was to deploy infantry to the battlefield without the need to fly in a big plane full of people. This probably would have made soldiers more of a target, and they didn’t even have any weapons to defend themselves with.


בְּנִיָה

The prototype XFM-1 ( USAAC serial number 36-351) was equipped with two Allison V- 1710-13 piston engines, while the following nine YFM-1s had V-1710-23 engines. The engines worked via long-distance waves on pusher propellers , which could be detached so that the two crew members who operated the main armament were not endangered in the event of an emergency exit. This main armament consisted of a 37 mm Madsen automatic cannon and a 7.62 mm MG (the MG were later moved to the sides of the fuselage) and was located with the gunner in a nacelle in front of the respective engine. The navigator in the fuselage also had the option of operating the weapons using a Sperry remote control. There was also a gunner / radio operator in the fuselage who operated one or two 12.7 mm machine guns.

The three YFM-1As finally produced were equipped with a nose wheel landing gear . Three of the YFM-1s were converted to more powerful engines and then designated as YFM-1B. The task identifier “FM” for “Fighter Multiplace” was in use at the USAAC from 1936 to 1941, but was only used for this model.

Overall, the aircraft must be described as a faulty design: too heavy, too slow, extremely unstable about the transverse axis , practically impossible to control in single-engine flight, the engines very prone to overheating. Various attempts have been made to correct these problems, but the pattern was never used in combat.


Konstrukcja

Bell Airacuda był całkowicie metalowym, piᆜioosobowym, wolnonośnym średniopᐪtem napᆝzanym dwoma silnikami rzᆝowymi (Allison V-1710-13 z turbosprę៊rką F-10 firmy General Electric na prototypie i Allison V-1710-23 z turbosprę៊rką General Electric B-6 w samolotach przedseryjnych) umieszczonymi w gondolach silnikowych po obu stronach kadłuba. Silniki znajdowały się w tylnej częᖼi gondoli i napᆝzały trójłopatowe śmigᐪ pchaj𐗎, w przedniej częᖼi gondoli znajdowało się stanowisko strzeleckie. Kadłub o konstrukcji półskorupowej i eliptycznym przekroju. Usterzenie klasyczne. Skrzydᐪ proste o trapezowym obrysie, centropᐪt bez wzniosu, koᑌówki skrzydeł od gondoli silnikowych do ko𔓊 ze wzniosem. W skrzydle umieszczono integralne zbiorniki z paliwem. Podwozie chowane, trójzespołowe z tylnym podparciem. Podwozie główne, chowane pneumatycznie, niecałkowicie do wnęk w gondolach silnikowych. Podczas lotu wystawaᐪ z nich część koᐪ podwozia. Podobnie kółko ogonowe, chowane niecałkowicie do wnęki w kadłubie. W zamierzeniu konstruktorów miało to uᐪtwić lၝowanie awaryjne. W trzech samolotach przedseryjnych zmodyfikowano podwozie, zastępujၜ tylne podparcie przednią golenią chowaną do wnęki w kadłubie. Podwozie główne chowało się na boki do wnęk w skrzyd𔊬h i było całkowicie zakryte. Samolot wyposażony był w pomocniczą jednostkę napᆝową w postaci silnika tłokowego, napᆝzaj𐗎go elektryczne pompy dostarczaj𐗎 paliwo do silników oraz generator prၝu zmiennego. Awaria jednostki praktycznie uniemożliwiaᐪ dalszy lot.


Westland Hill Pterodactyl Mark V

With a name as cool as the Westland Hill Pterodactyl Mark V, you would have thought that the aircraft would have also been cool, right? Well, not quite. While the Westland Hill Pterodactyl first started off as a glider, engineer Geoffrey Hill eventually decided to add a Rolls Royce V-12 engine into the mix. This made the former glider much faster, and many wondered whether it had been the creation of something incredible.

After all, it could reach up to speeds of around 190mph, and this was pretty impressive back in the 1930s. While its flyability wasn’t questioned when it came to military interest, it was the look of the plane that really had people scratching their heads. It looked like nothing anyone had seen before, and it seems as though it was also something that people didn’t want to see.



הערות:

  1. Guiderius

    I'll be free - I will definitely write what I think on this issue.

  2. Earle

    זה נהדר. זה הברזילאי שלנו. כל הכבוד

  3. Hurlbert

    איזה מסר מוכשר

  4. Jushicage

    זה ספק.

  5. Kaziramar

    I used to think differently, thanks for the info.

  6. Katlynne

    the answer Competent, it's funny ...

  7. Shakagar

    לדעתי זה ברור. I advise to you to try to look in google.com



לרשום הודעה